علوم هواپیمای مدل/علوم و فنون

علوم و فنون :

یادداشت:

همان‌طور که در بخش "اهداف ما" گفتیم، این بخش مهم به منظور افزایش دانش مدل‌سازان در نظر گرفته شده است. به گمان ما این مسئله اهمیت بسزایی دارد، زیرا علم و عمل مکمل یکدیگر و لازم و ملزوم هم هستند که یکی بدون دیگری ارزش چندانی نخواهد داشت. علم موجب بهبود عمل در هر رشته ای می گردد که پشتوانه عمل است. هواپیمای مدل نیز از این قاعده مستثنی نیست. بنابراین می کوشیم در حد توان خود مطالب تازه و اساسی و سودمندی را از منابع معتبر تهیه، ترجمه و در اینجا ارائه کنیم. با این‌همه، چنانچه شما نیز مطالبی در مورد هواپیمای مدل دارید، می توانید برایمان ارسال کنید تا به نام خودتان در این بخش ارائه شود. پیشاپیش از همیاری شما دوستان سپاسگزاریم.

تاریخچه هواپیمای مدل:

چینی ها در هزاره پیش از میلاد، بادبادک می ساختند و پرواز می دادند و سپس کوشیدند آنها را بدون ریسمان و نخ پرواز دهند.

شکل 1 – صحنه‌ای از یک روز عید در خیابانهای ژاپن است که زیبایی و شور لباسهای سنتی کاملاً منطبق با بادبادک‌های کاغذی است.
کوه فوجی در پس‌زمینه دیده می‌شود

اما داستان پرواز دادن اشیاء پرنده مانند بسیاری از اختراعات دیگر، در اروپا و با لئوناردو داوینچی در 1500 آغاز شد. لئوناردو پس از آنکه کوشید با بال زدن بالهای ساخته خودش پرواز پرندگان را تقلید کند و همچنین زمانی که متوجه شد قدرت عضلات انسان نمی تواند نیروی برآی (Lift) کافی جهت پرواز تولید کند، وسیله ای طرح کرد که بالهای ثابتی داشت و سر این بالها به بالا و پایین حرکت می‌کردند و بنابراین کار نیروی برآ را از پیشرانه (Thrust) مجزا نمود. او همچنین طرح هلیکوپتری با پروانه مارپیچی را مطرح ساخت که احتمالاً از سازوکار چرخدنده‌ای و یا سیم فولادی مارپیچی نیرو می‌گرفت. لئوناردو در 1519 درگذشت و یادداشت‌هایش تا سده نوزدهم پنهان ماندند. اگر این فاصله 300 ساله وجود نداشت، گلایدرها احتمالا در 1600 پرواز کرده بودند، گو اینکه فقدان مواد و مصالح سبک مناسب اما محکم مانع بروز این تحول و اختراع گردید. در واقع نخ پرک، نی خیزران، کاغذ، چرم و پر تنها مصالح موجود در آن زمان بودند.


شکل 2 – لئوناردو داوینچی		شکل 3 – طرح های هلیکوپتر و کایت از لئوناردو داوینچی

اما سر جورج کایلی بود که در هوانوردی حقیقتاً به موفقیت‌های چشمگیری دست یافت. او دریافت که به جای آنکه اجازه دهد باد به گلایدرش فشار بیاورد، می بایست کاری کند که گلایدر به باد فشار آورد. کایلی به جای ریسمان، وزنه ای بر گلایدر خود قرار داد و یک دم متعادل کننده به آن افزود. دم مذکور شامل باله ای (Fin) بود و می‌شد آن را تنظیم کرد تا وضعیت باله و زاویه نصب دم را تغییر دهد. وزنه مستقر در دماغه گلایدر را می شد جابه جا کرد تا مرکز ثقل تغییر کند. این گلایدر نمونه ساخته جورج کایلی هنوز در موزه علوم وجود دارد.

شکل 4 – سر جورج کایلی مبتکر هواپیما

شکل 5 – طرح هلیکوپتر – هواپیمای کایلی - 1843

کایلی از یک اهرم لنگ‌زن آزمایشی استفاده کرد تا ایروفویل‌هایی (Airfoil) بسازد و دریافت که ایرفویل‌های انحناء‌دار و خمیده بیش از سطوح صاف و تخت برای گلایدرش نیروی برآ تولید می‌کنند. او همچنین دریافت که زاویه هفتی بال (Dihedral) باعث بهبود و اصلاح پایداری جانبی (Lateral Stability) می شوند.
آلفونس پناد آلمانی در 1871 تلاش زیادی به خرج داد تا عموم مردم را به هوانوردی و هواپیمای مدل علاقمند سازد. او هواپیمای مدلی را به نمایش گذاشت که با تابیدن و پیچاندن کش نیرو می‌گرفت و طول بال (Span) آن تنها 45 سانتیمتر (18 اینچ) بود و یک ملخ فشار دهنده (Pusher) به این مدل نصب شده بود. این مدل دارای سطوحی بود و در طول نمایش پرواز در پارک توئیلری در نزدیک پاریس توانست ظرف 11 ثانیه حدود 131 فوت پرواز نماید. نام او اکنون در مسابقات پناد زنده نگه داشته شده که در مسابقات جهانی هواپیماهای مدل پرواز آزاد به تیمی اعطا می شود که در پرواز هواپیمای مدل (موتور) کشی ویکفیلد مقام اول را کسب کند.

شکل 6 – آلفونس پناد (1880-1850)


شکل 7 – هواپیمای مدل(موتور)کشی پناد (1871)	شکل 8 – هلیکوپتر پناد (1874-1870)

گوستاو تروو احتمالاً پر سروصدا ترین هواپیمای مدل را ساخت که مانند پرندگان بال می‌زد. نیروی محرکه این مدل از دوازده پوکه خالی فشنگ تأمین می‌شد که در یک لوله منحنی فنری شلیک می‌شدند و مشابه این سازوکار در هواسنج‌ها استفاده می‌شد. وقتی لوله منحنی مذکور راست می شد، بالها را پایین می‌کشید و وقتی به شکل طبیعی‌اش بر می‌گشت، بالها بالا می‌رفتند. اگرچه این وسیله توانست نزدیک به یکصد متر پرواز کند، تروو سپس به طرز معقولی به تحقیق بر ملخ هواپیما پرداخت.
لارنس هارگریو در استرالیا هواپیمای مدل بال‌زن (Ornithopter) را با موفقیت ساخت و در آنها از لبه حمله (Leading Edge) محکمی استفاده کرد. اما قسمت عقب آن بال‌ها نرم و انعطاف‌پذیر و دارای موتور بود.

شکل 9 – لارنس هارگریو (1915-1850)
در حال آزمایش بال‌های متحرک


شکل 10 – هواپیمای چهارباله هارگریو با ملخی که به کمک هوای فشرده می‌چرخید(1889)	شکل 11 – هواپیمای هارگریو که با بال زدن پرواز می‌کرد. (1892)

طرح هلیکوپترها بسیار مورد آزمایش قرار گرفتند، اما موتوری وجود نداشت تا بتواند نسبت وزن/توان را تأمین کند و بنابراین ابداع و اختراع هواپیما و هلیکوپتر به زمان‌های بعد موکول شد. پس از آنکه برادران رایت اولین پرواز سرنشین‌دار را در 1903 انجام دادند، مسائل هوانوردی شتاب گرفت و اشخاص زیادی که درگیر این رشته بودند، کارشان را با ساخت هواپیمای مدل آغاز کردند. برخی از این افراد عبارت بودند از فیئری، ساپویت، هندلی پیچ، دهاویلند، سیدنی کام طراح هواپیمای هاریکن، جنگنده جنگ دوم جهانی و بالاخره اِ.و.رو . همه آنان عضو "انجمن هواپیماها و کایت‌های مدل" بودند که بعدها نام آن به "جامعه مهندسان هوانوردی مدل" تغییر یافت و اکنون به BMFA شهرت دارد که قدیمی‌ترین انجمن پرواز هواپیمای مدل در جهان است. بعدها سر فرنک ویتل، نیل آرمسترانگ و پل مکردی به مدل‌سازان سابق اضافه شدند که هواپیمای‌شان به نام گاسمر کندر (Gossamer Condor) اولین هواپیمایی بود که با نیروی انسان موفق به پرواز شد( این هواپیما مانند دوچرخه دارای پدال و زنجیری بود که به ملخ آن متصل بود و خلبان با پازدن و چرخاندن ملخ، هواپیما را به پرواز در می‌آورد – مترجم) مکردی اولین دریچه‌های منحرف‌کننده جریان هوا را طراحی کرد که اکنون بر بالای اتاق کامیون ها نصب می‌شود تا نیروی پسا (Drag) را کاهش دهد و موجب بهبود و اصلاح مصرف سوخت گردد.

شکل 12 – فرد ا. و . رو

شکل 13 – رو با هواپیمای مدل کش ساخت خودش

ا. و . رو در مسابقاتی که در 1917 در الگزندرا پالاس برگزار گردید، یک مدل هواپیمای (موتور) کشی (Rubber-powered) با طول بال (Span) 2300 میلیمتر را پرواز داد که این مدل توانست مسافت 30 یارد را بپیماید و 129 شرکت‌کننده دیگر را شکست دهد و جایزه 50 پوندی مسابقه را از آن خود سازد که با مبلغ مذکور، اولین هواپیمای سه‌باله سرنشین‌دار را ساخت. او اقدام به تاسیس شرکت آورو (Avro) نمود که هواپیمای لانکاستر را تولید و عرضه کرد.

شکل 14 – براردان رو

شکل 15 – هواپیمای مدل کشی ساخت رو که بر روی آب می‌نشست

سال بعد ت . و. ک. کلارک در کینگ‌استون شروع به کار کرد که این مکان در نزدیکی کارخانه ساپویت قرار داشت و کارخانه مذکور خیلی زود دو نوع جنگنده ساپویت‌پاپ و ساپویت‌کمل را تولید نمود.

شکل 16 – تصاویر سه هواپیمای مدل کشی ساخت کلارک که در نشریه "فلایت" به تاریخ 1 نوامبر 1917 به آنها پرداخته شده است

هواپیماهای مدلی که کلارک تولید می‌کرد، با نیروی کش پرواز می‌کردند و طول بالشان از 340 تا 3100 میلیمتر بود. بزرگترین مدل‌ها بالی منحنی از چوب سرو داشتند و می‌توانستند مسافت 130 متر را پرواز کنند. یکی از این مدل‌ها اکنون در موزه علوم لندن در معرض دید عموم قرار دارد.

شکل 17 – آگهی تبلیغ فروش هواپیماهای مدل کلارک. او در کنار یک ملخ ساخت خودش ایستاده است

در 1909 انجمن K&MMA رقابت‌های عمومی بلندکردن بار را برای مدل‌های (موتور) کشی به راه انداخت که هر مدل می‌بایست دست‌کم یک پوند وزن را تحمل و بلند می‌کرد و جایزه‌اش همان بود که اکنون جایزه قدیمی‌ترین رقابت BMF است و امروزه مقررات و جایزه این رقابت در مسابقات جهانی گلایدرهای مدل پرواز آزاد منظور می‌گردد. مسابقات پرواز هواپیمای مدل به طور منظم در ویندرسورگریت پارک، میدان اسب‌دوانی وارویک و نیز در چمنزار ویمبلدون جریان داشت و عکسهایی که از آن رقابت ها برجای مانده، شرکت‌کنندگان را با شلوار سه‌ربع، کلاه حصیری و یقه‌های آهار دار نشان می‌دهد که هواپیماهای مدل (موتور)کشی گوناگونی در دست دارند. بعداً در 1914 و درست پیش از آغاز جنگ اول جهانی ،یک موتور خورجینی (به شکل V) دو سیلندر توسط دیوید استنجر ساخته شد که ملخی به طول 22 اینچ را می‌چرخاند. او این موتور را بر یک هواپیمای دوباله کانارد با طول بال 2500 میلی‌متر نصب کرد و در برابر ناظران باشگاه هوایی سلطنتی، هواپیمای مذکور را در فرودگاه هندون پرواز داد که رکورد 51 ثانیه پرواز در انگلستان را به خود اختصاص داد.

شکل 18 – هواپیمای کانارد ساخت دیوید استنجر در 1914

شکل 19 – هواپیمای کانارد دو باله فوق، اولین هواپیمای مدلی بود که با یک موتور بنزینی توانست در 1914 رکورد پرواز ممتد را به ثبت برساند

شکل 20 – این موتور 6 سی سی را استنجر در 1925 ساخت که سالها جلوتر از زمانش بود

هوای فشرده، نیروی محرکه دیگری بود. سیلندرهای حسی نازک که حاوی سیم بودند تا در برابر فشار مقاومت کنند و تا مقدار 200PSI به طور دستی کار می‌کردند و موتورهای چند سیلندر را به حرکت در می‌آوردند. بال این مدل‌ها مانند هواپیماهای واقعی آن زمان با سیم در جای خود محکم می‌شدند تا در حین پرواز خم و تا نشوند و بسیاری از آن‌ها پایه‌هایی در زیر بدنه داشتند تا در هنگام فرودشان به ملخ‌ها آسیبی وارد نشود. روکش اکثر هواپیماهای مدل آن زمان را پارچه ابریشم ضخیم تشکیل می‌داد و سازه آن‌ها مفتول فولادی و چوب صنوبر یا چوب غان بود. در آن سوی اقیانوس اطلس، آرمرسلی از 1910 با چوب تازه‌ای که از آمریکای جنوبی آورده بود، یعنی با چوب بالسا (Balsa) در حال ساخت و آزمایش هواپیمای مدلی بود اما در اینجا نیز وقتی جو ارهارت با هواپیمای مدلی که از چوب بالسا و روکش کاغذی ساخته بود، موفق شد جام ویکفیلد را تصاحب کند، تازه مدلسازان بریتانیایی به این حقیقت پی بردند که می‌توانند از چوب بالسا در ساخت هواپیمای مدل استفاده کنند. در همان 1927 که چارلز لیندبرگ موفق شد به تنهایی از فراز اقیانوس آرام از آمریکا به اروپا پرواز کند، لرد ویکفیلد که صاحب شرکت نفتی کسترول و پشتیبان هوانوردی بود، جام و جایزه‌ای را به مسابقات SMAE اختصاص داد و بدین ترتیب مسابقات پرواز هواپیماهای مدل به رقابتهای بین‌المللی تبدیل شد. در رقابت‌های ویکفیلد در ابتدا هر هواپیمای مدلی با هر نوع موتوری می‌توانست شرکت کند و حداکثر وزن مدل‌ها نباید بیش از 11 پوند ( تقریباً 5/5 کیلوگرم) می‌بود. هواپیماهای مدل می‌بایست از زمین برمی‌خاستند (نباید با دست پرتاب می‌شدند) و طول مدت پرواز تنها هدف این رقابت‌ها بود. چندی نگذشت که این رقابت‌ها فقط به مدل‌های (موتور)کشی اختصاص یافت و سالی یک بار برگزار می‌گردید تا آنکه جنگ دوم جهانی همه این فعالیت‌ها را متوقف ساخت. رقابت‌های یادشده منجر به آن شد که پس از چرخش کش هواپیمای مدل، ملخ ها به طور آزاد می‌چرخیدند تا میزان نیروی پسا (Drag) کاهش یابد و چندی بعد ملخ‌هایی ارائه شدند که تیغه‌هایشان تا می‌شد. برخی مدل‌ها دارای لوازم دوگانه بودند به طوریکه تا دوبرابر طول کش را می‌شد در بدنه جای داد و بدین ترتیب کش دو برابر بیشتر حرکت می‌کرد و طول پرواز بیشتر می‌شد. چندی نگذشت که مدل‌سازان فهمیدند اگر کش را بکشند و سپس آن را بپیچانند، کش دوران بیشتری خواهد داشت که این دوران، گاه 6 یا 7 برابر طول عادی آن بود. امروزه هواپیماهای مدل دست پرتابی مسابقات ویکفیلد یا FIB نباید بیش از 30 گرم کش (تقریباً 1 اونس) استفاده کنند و باید 230 گرم یا بیشتر وزن داشته باشند و حداکثر مساحت سطح (Surface area) آنها محدود است. طراحی و پرواز دادن هواپیمای مدلی که با مقدار نیروی محدودی بتواند حداکثر عملکرد را داشته باشد، امروز نیز دغدغه اصلی مدل‌های پرواز آزاد است. در اوایل دهه 1920 فیزیکدانان آمریکایی که درباره انکسار نور تحقیق می‌کردند، به فیلم شفاف بسیار نازکی نیاز داشتند و متوجه شدند که وقتی ماده‌ای سلولوزی به نام کلودیون را بر سطح آب قرار می‌دهند، مانند لایه نازکی از روغن به ضخامت چند میکرون بر روی آب پخش می‌شود و ماده مورد نیازشان را تامین می‌کند. مدل‌سازان نیویورکی که در فصل زمستان مسابقات هواپیمای مدل را در سالن مدارس و اماکن مشابه برگزار می‌کردند، خیلی زود از وجود ماده مذکور مطلع شدند ، آن را اصلاح و به میکروفیلم تبدیل کردند. هواپیماهای مدلی که با کاغذ روکش می‌شدند، در محیط های سرپوشیده تقریباً ده دقیقه پرواز می‌کردند اما در 1932 سه هواپیمای مدل آمریکایی که با میکروفیلم‌های یاد شده روکش شده بودند، تقریباً دو برابر زمان پیش‌گفته پرواز نمودند. دهه 1930 در واقع دهه کشتی‌های هوایی (airship) بود و آشیانه‌هایی که در آمریکا ساخته شدند تا دو کشتی هوایی اکرون و میکون را در خود جای دهند به محل مسابقات پرواز هواپیماهای مدل تبدیل شدند. امروزه آشیانه کشتی‌های هوایی در کاردینگتن انگلستان هنوز هم برای پرواز هواپیماهای مدل در محیط‌های سرپوشیده استفاده می‌شود و مسابقات جهانی این رشته اغلب در یک معدن نمک در رومانی برگزار می‌گردد. در بریتانیا " انجمن کایت و هواپیمای مدل" در 1922 با " انجمن مدل‌های هوایی لندن" ادغام شد که نامشان به "جامعه مهندسان هوانوردی مدل" تغییر یافت و این نام را سیدنی کام، طراح هواپیمای جنگنده هاریکن در جنگ دوم جهانی و طراح سایر هواپیماهای کارخانه هاوکر پیشنهاد نمود. انجمن SMAE که امروزه به BMFA معروف است قدیمی‌ترین انجمن پرواز هواپیماهای مدل در جهان محسوب می‌شود.

شکل 21 – سیدنی کام با هواپیمای مدل کشی در 1915

در 1933 مکسول بست هواپیمای مدلی را با نیروی یک موتور شمعی پرواز داد و بسیاری از مدل‌سازان را که از نیروی کش استفاده می‌کردند شکست داد. موتور مذکور نمونه اولیه 10 سی‌سی براون جونیور بود و چندی نگذشت که موتور های کمپرسی و درونسوز احتراقی و کشی تقسیم شدند . در این میان بیل براون ظرف 6 سال 50 هزار عدد از موتور مذکور را در کشوری به فروش رساند که به طور فزاینده‌ای در اندیشه پرواز بود

شکل 22 – جیم واکر

فدراسیون بین‌المللی هوایی، یعنی سازمان ورزش‌های هوایی جهان در 1939 قوانینی برای پرواز‌دادن مدل‌ها وضع کرد و سالانه چند رقابت بین‌المللی برگزار نمود. در آلمان و اتحاد جماهیر شوروی (سابق) استعداد پرواز مدل در جوانان به سرعت رشد کرد. سازمان جوانان هیتلر، رقابت‌های کشوری پروازدادن مدل را برگزار کرد و تقریباً هر مرکز پیشگام جوانان در شوروی دارای کارگاه ساخت هواپیمای مدل بود. در کشورهای بلوک شرق حمایت فراوان از ساخت و پرواز هواپیمای مدل موجب شد شرکت‌کنندگان این کشور در مسابقات جهانی متعددی پیروز شوند و پیشرفت‌های فنی زیادی بدست آورند. عنوان "ارباب ورزش" به مدل‌سازان اتحاد شوروی و نیز به ژیمناستیک‌کاران و فوتبالیست‌ها تخصیص یافت. در 1937 در مسابقات کشوری آمریکا رقابتی برای مدل‌های رادیوکنترلی برگزار شد. از مجموع شش شرکت‌کننده، سه نفر هواپیمای‌شان را پرواز دادند که یکی از آنها متعلق به چستر لانزو تحت تاثیر رادیوکنترل بود. زیرا وقتی او از کلید انتقال‌دهنده استفاده کرد کمی از پرواز مستقیم منحرف شد . طول بال این مدل سه متر بود و ارابه فرود ثابتی به وزن دو پوند داشت. مدل مذکور از باند رادیوی آماتور 80 متر برخوردار بود و بطور اتفاقی از صدها مایل دورتر به سیگنال‌های آماتوری واکنش نشان می‌داد . البته مدل‌سازان خودشان تجهیزاتشان را می‌ساختند. در اکثر مدل‌های اولیه فقط سکان عمودی متحرک (Rudder) کنترل می‌شد که به طور کامل به چپ یا به راست می‌چرخید یا در وسط می‌ایستاد. سال بعد مدل‌ساز دیگری در این رقابت‌ها هواپیمای مدلی به طول 5/4 متر و به وزن 28 پوند ساخته بود که در آن 4 گیرنده مجزا نصب کرده‌بود که دوتای آنها برای چپ و راست گرداندن سکان عمودی و دو عدد دیگر برای بالا و پایین بردن سکان افقی متحرک (Elevator) استفاده می‌شد اما حائز مقام دوم گردید. وقتی جنگ دوم جهانی آغاز شد رجینالد دنی، مدل‌ساز و هنرپیشه مشهور، برای تمرینات تیراندازی هوایی، اهداف پرنده رادیوکنترل را تولید کرد که نوعی از این تجهیزات در پروژه تجربی آفرودیت بر یک بمب‌افکن B-17 استفاده شد . خرابی و نقص دستگاه موجب کشته‌شدن برادر جان. اف . کندی رییس‌جمهور سابق آمریکا شد که قبل از آنکه هدایت آن وسیله را به رادیوکنترل واگذار کند، خلبانی بمب‌افکن را برعهده داشت.

شکل 23 – رجینالد دنی در حال ساخت هواپیمای مدل در کارگاهش

شکل 24 – دنی در دهه 1940 در فروشگاهش هواپیمای مدل می فروخت

شکل 25 – دنی با هواپیمای مدل موتوردار ساخت خودش

در طول جنگ دوم پرواز هواپیماهای مدل با موتورهای بنزینی در بریتانیا ممنوع شد، زیرا این خطر وجود داشت که آن را با هواپیمای دشمن اشتباه بگیرند ، اما موتورهای مدل دو‌ زمانه یا بهتر بگوییم موتورهای دیزل پس از جنگ در سوییس تولید شدند که در سراسر اروپا محبوبیت یافتند. موتورهای اولیه بریتانیایی، مانند میلز 3/1 سی‌سی و اسپیشال کامپتیشن 2 سی‌سی، هواپیماهای مدل موتوردار را در اختیار کسانی قرار داد که استطاعت خرید موتورهای گران‌قیمت شمعی آمریکایی را نداشتند. به‌دلیل محدودیت‌های واردات و کمبود دلار، یکی از منابع تهیه موتورهای آمریکایی از طریق موسیقی‌دانان جاز تامین می‌شد که در آن‌سوی اقیانوس اطلس برنامه اجرا می‌کردند و موتورهای سایکلون و اولسن 23 را به همراه نایلون و پیراهن‌های شیک به‌طور قاچاقی به بریتانیا وارد می‌کردند. دیگر دستاورد جدید هواپیماهای مدل در طول جنگ در آمریکا، پرواز هواپیماهای کنترل‌لاین (Control-line) بود که جیم واکر مبتکر آن بود و مقام نخست را در مسابقات رادیوکنترل 1941 آمریکا با مدلی کسب کرده‌بود که سکان عمودی‌اش به چپ و راست حرکت می‌کرد.

شکل 26 – جیم واکر سه هواپیمای کنترل‌لاین را همزمان پرواز می‌دهد

شکل 27 – جیم واکر و کلاه ابداعی‌اش که طرح کرده بود

هواپیمای مشهور واکر به نام "گلوله آتشین" موجب شد افراد بسیاری به پرواز کنترل‌لاین یا U-کنترل روی‌آورند که در آمریکا شهرت یافت. واکر که مجری و شومن بزرگی بود، پرواز همزمان سه "گلوله آتشین" را به نمایش گذاشت ، به طوریکه دسته کنترل آنها بر یک کلاه ایمنی ویژه نصب شده‌بود و دو کنترل احتراقی سرعتی موجب می‌شدند مدل‌ها به طور عمودی در هوا معلق باشند، به نحوی که واکر می‌توانست با سوزنی که بر دم هر مدل قرار داشت، بادکنک‌هایی را بترکاند. بریتانیایی‌ها در پرواز کنترل‌لاین از آمریکا عقب ماندند ، اما دومین مسابقات جهانی بریتانیا در 1948 در بخش رقابت‌های آیروباتیک و سرعت برگزار شدند و بعداً مسابقات درگیری و مسافت به آن افزوده شد. در اولین رقابت‌های تیمی درگیری، سه تیم مردان شرکت کردند و اجازه یافتند به جای موتورهای رایج 15 از موتورهای 29 استفاده کنند. پس از رکوردهای سرعت در بخش کنترل‌لاین که مشکوک به نظر می‌رسند، از 1949 استفاده از ستون‌های ضدلرزش لازم شد. در سال قبل از آن، 685 نفر در شش رقابت پرواز آزاد و اولین مسابقات ملی در فرودگاه گرویسند شرکت نمودند . در همان 1947 "فدراسیون بین‌المللی هوانوردی" بر آن شد که هواپیمای مدل به چنان ورزشی تبدیل شده که نیازمند دایره مجزای مخصوص به خود است و "دایره بین‌المللی مدل‌سازان" یا CIAM را تأسیس نمود که الکس هالبرگ بریتانیایی به ریاست آن منصوب گردید. در اواخر دهه 1950 هالبرگ به دلیل خدماتش در اشاعه پرواز هواپیماهای مدل، مفتخر به مقام عالیرتبه امپراطوری بریتانیا گردید. در دهه های 1940 و 1950، هر سال رقابت‌های مهم متعددی برگزار شدند. باشگاه نورترن هیتس مسابقاتش را در فرودگاه هاوکر واقع در لانگلی برگزار می‌کرد و هواپیماهای نوساخته تمپست و سی‌فیوری خود را نزدیک آشیانه‌ها به صف قرار می‌داد. شرکت سنت آلبانس نیز مسابقات تماماً بریتانیایی را در فرودگاه هندلی‌پیچ واقع در ردلت برگزار می‌کرد و از طریق فیلم‌های خبری تلویزیونی و سینمایی مردم را در جریان این رویدادها قرار می‌داد و نشریاتی مانند یورکشایرایونینگ‌پست و استوک‌پست‌اکسپرس نیز حمایت مالی و سازماندهی آن مسابقات را برعهده داشتند. شرکت نورترن هیتس رابط‌های عالی‌رتبه‌ای داشت، از جمله رییس آن دکتر ا. پ. ترستون که پیشگام تحقیق در هوانوردی بود. در نتیجه اشخاص ذی‌نفوذ شرکت، یعنی از ملکه انگلستان تا دریاسالار اول انگلستان و دوک نویل خلبان آزمایشی، حاضر و آماده بودند تا جوایز رقابت‌های پرواز هواپیماهای مدل را اهدا کنند. تا دهه 1950 اکثر ایرفویل‌هایی (Airfoil) که در هواپیماهای مدل استفاده می‌شدند مشابه و همسان با ایرفویل‌هایی بودند که در هواپیماهای واقعی سرنشین‌دار به کار می‌رفتند. اما در 1944 در مجارستان و در همان زمانی که بمب‌افکن‌های آمریکایی "لیبراتور" ، بوداپست را بمباران می‌کردند ، مهندس جوانی به نام گئورگی بندیک در آن‌سوی رودخانه دانوب مشغول آزمایش چند ایرفویل جدید بود که خصوصاً برای مدل‌ها طراحی شده‌بودند. تا آن زمان مدل‌ها را در تونل باد و با اعداد رینولدز کاملاً بالایی آزمایش می‌کردند (مهم‌ترین ضریب بی‌بعدی است که شاخص جریان هوا است و برای تمام سیالات چسبناک اهمیت زیادی دارد- مترجم) اما بندیک از هوای کاملاً ساکن و آرام سپیده‌دم اروپای مرکزی استفاده کرد تا به مقدار اعداد رینولدز پروازی دست یاید که ایرفویل‌های اساساً متفاوتی را به وجود آورد که امروز هم در هواپیماهای پرواز آزاد استفاده می‌شوند.او همچنین فهمید قطعات متلاطم‌کننده هوا بر روی بال مدل‌های پرواز آزاد اهمیت بسزایی دارند زیرا نیروی برآ (Lift) را اصلاح و بهتر می‌کنند. موتورهای موشکی جتکس که با سوخت جامد کار می‌کنند در 1948 ظاهر شدند. طی چندسال در این رده از هواپیماهای مدل رقابت‌هایی در بریتانیا برگزار شد. در 1949 مسابقات ملی هواپیماهای رادیوکنترل آیروباتیک در بریتانیا برگزار شد و از مجموع 42 شرکت‌کننده تنها 9 نفر توانستند امتیاز لازم را کسب کنند. در لوازم اولیه این رادیوکنترل ها از گیرنده‌های فوق بازیابی و نیروی کش یا گاه چرخ دنگ ساعت استفاده می‌شد که امکان می‌داد سکان عمودی به چپ یا به راست برود و یا اینکه به حالت مستقیم و خنثی بماند. بنابراین مدل‌ساز باید به یاد می‌داشت که با ارسال آخرین سیگنال سکان افقی در چه وضعیتی قرار داشته تا بتواند تصمیم بگیرد که چه وقت باید کلید فرستنده را برای حرکت بعدی سکان عمودی فشار دهد. رادیو کنترل‌های پیشرفته‌تر از طریق نوسان سریع کلید دستگاه، میزان گاز موتور را کنترل می‌کردند. گیرنده‌های سوپرهت، گزینش‌گری بهتری داشتند و اجازه می‌دادند تا چند مدل همزمان پرواز کنند. سایر سیستم‌های کنترل عبارت بودند از سکان عمودی-افقی متحرک (Ruddervator). در پشت سطوح دم، یک پره زاویه‌دار قرار داشت که می‌توانست در یکی از 4 حالت اصلی قرار بگیرد و تأثیر بالا-پایین رفتن سکان افقی یا تاثیر چپ-راست رفتن سکان عمودی را داشته باشد. دستاورد بعدی شامل زبانه‌های تنظیم شده (Tuned reeds) بود. صوت‌های گوناگونی را می‌شد ارسال کرد و گیرنده نیز آنها را به چند رله زبانه‌ای تنظیم‌شده وارد می‌کرد که هر کدام فقط به یک صوت پاسخ می‌دادند و یکی از سطوح هدایت هواپیما را به کار می‌انداختند. این سیستم برای اولین بار کنترل نسبی را امکان‌پذیر ساخت. انجمن SMAE با اداره پست مذاکره کرد تا نخستین فرکانس 27 مگاهرتز رادیوکنترل را بدست بیاورد که تا 1963 برای چنین موردی مجوز لازم بود. ورود رادیوکنترل‌های CB در دهه 1970 موجب بروز اختلالات جدی در فرکانس و ارسال امواج آنها شد و سرانجام باند 35 مگاهرتز برای هواپیماهای مدل تهیه و تامین گردید. پس از جنگ دوم جهانی، دو نشریه بریتانیایی در خصوص هواپیمای مدل مطلب می‌نوشتند که عبارت بودند از ارومدلر (Eromdeller) و مدل‌ایرکرفت (Model Aircraft) . اولی اساساً " مجله انجمن SMAE" بود اما نشریه دوم در دکه‌های روزنامه‌فروشی در دسترس همگان بود. ظرف چند سال بعد، نشریه دیگری با عنوان مدل‌اویشن (Model Aviation) به طور پراکنده و نامنظم به چاپ می‌رسید که به مسائل هواپیمای مدل در آمریکا گرایش داشت. نشریات آمریکایی هواپیمای مدل نظیر ایرتریلز (Air Trails) فلایینگ‌مدلز (Flying Models) و مدل‌ایرپلین نیوز (Model Airplane News) مورد استقبال مشتاقان قرار گرفت. در 1960 اولین نشریه انگلیسی که هدفش تنها هواپیماهای رادیوکنترل بود، با عنوان ریدیوکنترلدمدلزاندالکترونیکز (Controlled Models And Electronics) به چاپ رسید و بعداً نشریه دیگری در این زمینه با نام ریدیومدلر (Radio Modeler) ظاهر گردید. در 1950 انجمن FAI مشخصات پرواز آزاد A/2 یا گلایدر نوردیک و رده‌های موتوری و کشی ویکفیلد را در قالب بند‌های B و C قوانین FAI ارائه نمود که در هر کدام از آنها هر تیم شرکت‌کننده می‌بایست مرکب از سه نفر باشد . بریتانیا مسابقات جهانی کلاس (موتور)کشی را در سالهای 1949، 1953 و 1958 برگزار نمود و این سه کلاس بعداً مسابقات FF اروپایی و جهانی را تشکیل دادند که هر یک سال در میان برگزار می‌شدند. تا 1953 رقابت‌های کلاس رادیوکنترل در تقویم سازمان FAI برگزار می‌شدند و در 1962 دومین مسابقات جهانی و آیروباتیک کلاس رادیوکنترل در فرودگاه کنلی نیروی هوایی سلطنتی برگزار گردیدند که در آن دو مدلر انگلیسی به نام‌های هری بروکس و کریس اولسن شرکت داشتند و مقام دوم و سوم را از آن خود ساختند.مسابقات تمام کلاس‌های هواپیمای مدل در واقع محرک و عامل پیشرفت این عرصه بود که هنوز هم چنین است و خیلی زود موتورها و تجهیزات رادیوکنترل که مورد نیاز شرکت‌کنندگان بود، در تمام بریتانیا در اختیارشان قرار گرفت. نمونه دیگر آنکه در مسابقات جهانی کنترل‌لاین که در فرودگاه سوئیندر بی نیروی هوایی سلطنتی برگزار شد بیل ویسنیوسکی آمریکایی مدلر سرعت با رکورد سرعت 166 مایل در ساعت توانست در کلاس F2A برنده شود که برای اولین بار از لوله اگزوز تنظیم شده استفاده کرد و پس از این رقابت به تشریح دستاورد خود پرداخت . پس از آن بود که توان موتورها افزایش و صدایشان کاهش یافت. آشیانه‌های کشتی هوایی کاردینگتن یکی از بهترین مکانهای مداومت پرواز آزاد در محیط سرپوشیده است و بریتانیا مسابقات جهانی کلاس FID را در آنجا در سالهای 1961، 1962، 1972 و 1986 برگزار نمود. امروزه ساخت مدل می‌تواند تمام تاریخ بشری را به نمایش بگذارد. هواپیمای مدل می‌تواند بر دوره‌های تاریخی خاصی از پرواز تاکید کند که نشانگر انواع نبوغ و استعدادهاست. مدل‌سازان با تولید مدل‌های نمایشی یا مدل‌های پرنده کوچک در حقیقت به درک خوبی از اصول آیرودینامیک و نیز تاریخ این اختراع نائل شده‌اند. سازندگان هواپیمای مدل از مصریان باستان تا لئوناردو داوینچی و برادران رایت حقیقتاً جهان را تغییر دادند.

مترجم: حمید کاشانیان

مهارت‌های ساخت قطعات:

مقدمه: گذشته از آن‌که وقتی با مواد و مصالح ساده و با دستان خودتان، قطعاتی برای هواپیمای مدل خود می‌سازید، احساس رضایت می‌کنید، دو دلیل اصلی دیگر برای ساخت این قطعات از چوب بالسا وجود دارد: دلیل مشخص این کار آن است که شاید قطعه یا محصول مورد نیازتان در بازار وجود نداشته باشد. این مسئله معمولاً مربوط به طرح‌هایی است که با قطعات چوب بالسا ساخته می‌شوند و اغلب ضمن ساخت قطعات هواپیما از روی نقشه بروز می‌کند. دلیل دیگر آن است که در عین حال که کیت‌های حاضر و آماده شرکت‌های سازنده هواپیمای مدل هم‌اکنون دارای قطعات فایبرگلاس یا فومی هستند، بخواهید هواپیمای مدل خود را که فاقد چنین قطعاتی است، به آن‌ها مجهز نمایید. بنابراین در مطالب زیر ساخت قطعاتی را برایتان آورده‌ایم. پس دست به کار شوید.

پوشش نامنظم موتور با فوم و فایبرگلاس:

پوشش موتور (Cowl) در واقع پوششی آیرودینامیکی است که موتور در آن قرار می‌گیرد. این قطعه همچنین حاوی مدخل هواست تا موجب خنک شدن موتور شود. پوشش موتور را می‌توان با چوب بالسا یا با قطعه‌ای فوم عایق ساخت و سپس با فایبرگلاس روی آن را پوشاند. برای این منظور می‌توانید به ترتیب زیر عمل کنید و پوشش زیبایی برای موتور هواپیمای مدل خود به‌دست بیاورید:
1) چند لایه فوم عایق را به اندازه مناسب دماغه هواپیمایتان ببرید و کنار هم قرار دهید تا ضخامت کافی به‌دست آید.

2) این فوم‌ها را با چسب اپوکسی به هم بچسبانید. از چسب تینردار استفاده نکنید زیرا فوم را می‌خورد.

3) درون این قطعه را به قدری حفر کنید و بکنید تا به اندازه موتور شود، سپس آن را با اسپینر (کاسه ملخ) به هواپیما چفت کنید.

4) به محض آن‌که این پوشش موتور مطابق دماغه و شکل هواپیما شد، با اره مویی می‌توانید قسمت‌های ناهموار و زائد آن را ببرید. برای این کار از چاقوی تیز یا کاتر نیز می‌توانید استفاده کنید.

5) اکنون با استفاده از ورق سمباده 60 تا 120، پوشش موتور را سمباده بزنید تا شکل نهایی آن به‌دست آید.

6) سپس پوشش موتور را از هواپیما جدا کنید و 75 اونس فایبرگلاس را ببرید تا دست کم 4 لایه از این پوشش را بپوشاند. من برای هر لایه از 3 قطعه استفاده کردم: یکی در بالا، یکی در سمت چپ و یکی هم در سمت راست

7) لایه‌ها را به اندازه کافی و مناسب مرطوب کنید.

8) صمغ حاصل را مخلوط کنید و قالب فوم را خشک نمایید، درغیر این صورت فایبرگلاس به آن نمی‌چسبد.

9) قطعات فایبرگلاس را به دور پوشش موتور بمالید تا هربار یک لایه تشکیل شود. ضمن کار حباب‌هایی به‌وجود می‌آیند که با دست یا با کاغذ آب‌خشک‌کن باید آن‌ها را برطرف کنید.

10) به محض آن‌که پوشش موتور آماده شد، قسمت بیرونی و رویی آن‌را سمباده بزنید.

11) قسمت داخلی پوشش موتور را با سمباده مته‌ای به خوبی بتراشید تا جداره فوم‌ها تقریباً به یک‌چهارم اینچ برسد. سمباده کربنی یا برقی خیلی بهتر و با سرعت بیشتری جداره را تراش می‌دهد.

12) با استفاده از تیغ یا چاقو در زیر پوشش موتور سوراخی برای مدخل هوا بتراشید.

13) این مدخل را به نرمی سمباده بزنید.

14) دورتادور لبه عقب تمام فوم را تا مرز فایبرگلاس جدا کنید تا بتواند در قسمت جلو بدنه قرارگیرد.

15) رنگ اولیه را بر این پوشش بزنید و مراقب باشید رنگ بر قطعات فوم نریزد، زیرا آن‌را می‌خورد.

16) این رنگ اولیه را با سمباده نرم کمی سمباده بزنید و به مقدار لازم بازهم از این رنگ برروی پوشش موتور بزنید.

17) اکنون پوشش موتور را به دلخواه خود رنگ‌آمیزی نمایید، آن را بازهم سمباده زده و دوباره رنگ بزنید.
18) این پوشش موتور به سپر ضدحرارت (FireWall) پیچ می‌شود تا در جایش محکم گردد.

حمید کاشانیان

پوشش استوانه‌ای موتور با چوب بالسا:

هواپیماهایی که دماغه استوانه‌ای دارند، نما و ظاهر منحصربه‌فردی دارند که برای مدلرها و علاقه‌مندان هوانوردی بسیار جذاب است. از جنگنده‌های جنگ اول جهانی که پوشش موتور استوانه‌ای داشتند تا هواپیماهای کلاسیک دوران طلایی و تا هواپیماهای آکروباتیک امروزی نظیر سوخو، همگی جاذبه خاصی داشته‌اند. به گفته خلبانان کارکشته این نوع هواپیماها زیباتر به نظر می‌رسند. برای ساختن چنین پوششی اصلاً لازم نیست عصبی شوید. نیازی نیست که برای ساخت این طرح ساده، مدلر کاملاً متبحری باشید. آیا مثلاً می‌خواهید پوششی استوانه‌ای به هواپیمای مدل رایان PT-37 خودتان نصب کنید، اما نمونه‌ای با اندازه مناسب آن پیدا نمی‌کنید؟یا شاید برای هواپیمای مدل نوع هلکت نیاز به پوشش موتور استوانه‌ای دارید اما اکنون در بازار موجود نیست. یا شاید هواپیمای اسپرت پرواز می‌دهید و می‌خواهید جلوه‌ای کلاسیک داشته باشد. در چنین مواردی پوشش استوانه‌ای موتور می‌تواند به کارتان بیاید. من طی سال‌های متمادی هواپیماهای مدل بسیاری را ساخته‌ام که دماغه‌ای استوانه‌ای داشتند و افراد زیادی از من پرسیده‌اند که چگونه می‌توانند پوششی استوانه‌ای برای هواپیمایشان بسازند. این کار اصلاً دشوار و سخت نیست و روشی را که در اینجا نشان داده‌ام، روش مرسوم و کاملاً آزموده شده‌ای است. پوشش موتوری را در اینجا برای هواپیمای سه کانال هوارد DGA-15 می‌سازم که پرواز خوبی دارد و در 1954 طراحی شده است. البته طرح اولیه هواپیما را اصلاح کردم تا دقیقاً مانند هواپیمای هوارد به نظر برسد و بتوان از موتور الکتریک در آن استفاده کرد. همچنین اندازه پوشش موتور آن را کمی کوچک کردم که وزنش به طرز درخور توجهی کاهش یافت و اساساً مناسب پرواز در پارک گردید. این پوشش موتور سبک بزرگ است و اتفاقاً هر دو سر آن کاملاً مدور و گرد می‌باشد. اگر هواپیمای مدل شما بزرگ است شاید بخواهید از مصالح ضخیم استفاده کنید تا مناسب کار ساخت باشد. خود من تقریباً ظرف سه ساعت توانستم پوشش موتوری از تخته سه‌لایی غان و چوب بالسا بسازم. اما اگر بخواهید با ساختن قالب و تزریق پلاستیک به آن و یا با فایبرگلاس این پوشش موتور را بسازید، پول، وقت و تلاش بسیار بیشتری باید صرف نمایید.
شروع کار :

شکل 1

اگر امکانات و وسایلی در اختیار ندارید، به فروشگاه محلی مربوط رفته و چند ورق بالسا و مقداری چسب بخرید. کار را با تعیین قطر قسمت‌های جلویی و عقبی پوشش موتور آغاز کنید. با پرگار دایره عقبی پوشش موتور را بر روی یک تخته سه‌لا به ضخامت 1/16 اینچ ترسیم کنید و به اندازه دوبرابر ضخامت پوسته پوشش موتور از آن کم کنید( در این مورد خاص 1/8 اینچ، 1/16 اینچ ضربدر 2) اکنون دایره‌ای به قطر تقریباً یک اینچ کوچک‌تر رسم کنید. دایره‌ها را اره کنید. برای بریدن دایره داخلی از اره مویی یا اره منبت‌کاری استفاده کنید. بر روی یک ورق بالسا به ضخامت سه میلیمتر یا 1/8 اینچ دایره خارجی پوشش موتور را ترسیم کنید و به اندازه ضخامت پوسته و دایره دهانه پوشش موتور از مقدار آن کم کنید. اکنون دایره بیرونی را ببرید. دایره داخلی را برش ندهید. اکنون بریدن دایره داخلی به میزان زیادی سبب ضعیف شدن این قطعه می‌گردد.

شکل 2

سپس با چوب بالسای 1/16 اینچی یک سازه ضربدری( مطابق شکل2) بسازید. طول بازوهای این سازه می‌بایست به اندازه قطر حلقه‌ها باشد. سازه مذکور را میان دو حلقه تخته سه لا و طبق موقعیت ساعت 3 و6 و 9 و 12 بچسبانید و مطمئن شوید که کاملاً اندازه و متناسب هستند. من معمولاً این سازه ضربدری را کمی بزرگ‌تر برش می‌دهم و بعد سمباده می‌زنم تا به اندازه مطلوب برسد. سازه باید چهارگوش بوده و طول مناسب و صحیحی داشته باشد. این سازه، حلقه‌های جلویی و عقبی را به نحو صحیحی در جای مناسب نگه می‌دارد و زمانی که آن‌را با چوب بالسا می‌پوشانید، تقویت می‌شود. موتور هواپیمای من چند درجه به سمت راست تراست دارد، بنابراین ارتفاع سمت راست سازه ضربدری را به اندازه 1/8 اینچ کم کردم. این حالت، لبه ملخ را بیشتر می‌پوشاند و با نمای پوشش موتور منطبق‌تر است.

شکل 3

اکنون ورق بالسای 1/16 را تقریباً به اندازه 0/5 اینچ بزرگتر از طول پوشش موتور ببرید و آن‌قدر از این ورق‌های بالسا در کنار هم قرار دهید تا محیط دو دایره تخته سه‌لایی را به‌طور کامل بپوشاند. سپس آن‌ها را به هم بچسبانید.( مانند شکل4) برای به دست آوردن محیط این سازه، یا می‌توانید آن را بر روی میز حرکت دهید، و یا با محاسبات ریاضی مقدار محیط را به دست آورید. همان طور که می دانید، محیط دایره از فرمول "قطر×3/14" به دست می آید. اکنون ورقهای بالسا را با چسب مناسبی به دور محیط دو دایره چوبی که ساخته اید، بچسبانید. قسمت‌های اضافی دو سر این استوانه را سمباده بزنید. اکنون با کاتر یا چاقوی مخصوص می‌توانید دایره داخلی را که با پرگار بر چوب بالسای انتهایی رسم کرده‌اید، ببرید و بیرون بیاورید. آن‌را جدا کرده و قسمت‌های باقی‌مانده‌اش را سمباده بزنید.

شکل 4

شکل مدور قسمت جلویی از ورق‌های پیش‌ساخته بالسا تشکیل می‌شود. ضخامت قسمت مدور جلویی پوشش موتور هواپیمای من می‌بایست 5/16 اینچ باشد، بنابراین یک لایه از هر ورق بالسای 3/16 و 1/8 را به هم چسباندم برای انجام این کار، از قطعات بریده شده استفاده کردم، آن‌ها را به شکل تقریبی مورد نظر بریدم و بر حلقه بالسای قسمت جلویی استوانه چسباندم. تنظیم رگه دو لایه چوب موجب دوام و استحکام آن‌ها می‌شود. اکنون سازه ضربدری شکل را بشکنید و بیرون بیاورید. قسمت جلویی استوانه را تا شعاع مورد نظرتان سمباده بزنید.

شکل 5

من برای این سمباده‌کاری از ورق سمباده‌ای استفاده می‌کنم که پشت آن چسب‌دار است و آن‌را به دور یک لوله باریک می‌چسبانم تا قسمت داخلی دهانه پوشش موتور را سمباده بزنم. تا حد امکان از یک شیء بزرگ برای چسباندن ورق سمباده استفاده کنید تا منا سب و اندازه آن دهانه باشد. شاید بخواهید برای سمباده زدن قسمت داخلی استوانه از سنگ سمباده‌ای که بر سر مته برقی متصل است استفاده کنید. با بتونه و یا مواد مشابه دلخواهتان تمام درزها و شکاف‌های پوشش موتور را درزگیری نمایید. اکنون پوشش موتور حاضر و کامل است و به دلخواه خود می‌توانید آن را رنگ بزنید.

شکل 6

برای آنکه این پوشش موتور سبک باشد، روی آن‌را با کاور پوشاندم و درون آن را با آب‌رنگ سیاه مات، رنگ‌آمیزی کردم. برای آن‌که این پوشش موتور در جای خود قرار گیرد، نخست دو قطعه چوب معمولی محکم در پشت دیواره ضد حرارت (FireWall) چسباندم، سپس دو پیچ از سوراخ‌های تخته سه‌لای عقب این پوشش موتور رد کردم و در آن دو قطعه چوب پیچ نمودم.

شکل 7

تغییرات:
شاید شکل پوشش موتور شما با نمونه‌ای که من ساخته‌ام تفاوت داشته باشد. شاید قطر یک سر آن بزرگ‌تر از قطر سر دیگرش باشد. یا مانند پوشش موتور هواپیمای پی – 47 تندر بولت، به شکل بیضی باشد. خب، این‌که مشکلی نیست. فقط کافی است که شکل یا قطر حلقه‌های جلویی و عقبی را تغییر دهید تا مطابق هواپیمایتان شود. اگر حلقه ورودی پوشش موتور بزرگ‌تر باشد، پیش از آن‌که آن‌را سمباده بزنید چند لایه بیشتر به آن اضافه کنید. اگر طول پوشش موتور انحنا دارد و ترجیح می‌دهید آن را به جای ورقهای نازک، با تکه بالساهای ضخیم تر بپوشانید، و سپس آن‌را سمباده بزنید، باید بدانید که ورق بالسا منحنی مرکب خوبی نمی‌سازد. اندازه سازه ضربدری و زاویه نصب آن‌ها را به حد لزوم تغییر دهید تا مناسب و اندازه قسمت داخلی حلقه انتهایی شود. اگر گمان می‌کنید که یک سازه ضربدری به قدر کافی از یک پوشش موتور بسیار بزرگ محافظت نمی‌کند، قطعات دیگری را تحت زاویه 45 درجه به آن سازه اضافه کنید. اگر پوشش موتور هواپیمایتان کوچک است، مثلاً کمتر از 87/5 میلی‌متر قطر دارد، باید پشت پوسته بالسای آن‌را مرطوب کنید تا بی آنکه بشکند، خم شود، و یا برای ساخت آن از دو لایه ورق بالسای 1/32 استفاده کنید.
زمانی‌که پوشش موتور هواپیمای هوارد را می‌ساختم، از تخته سه‌لای 1/8برای حلقه عقبی و از بالسای 1/8 برای پوسته پوشش موتور آن استفاده کردم. بدیهی است این پوشش موتور فاقد دسته‌های ضربدری ضخیم‌تر است. اگر به چنین چیزی نیاز دارید، آن‌را از قطعات بالسا بتراشید. صفحات کوچکی را که به انتهای پوشش موتور وصل می‌شوند ( مانند پوشش موتور هواپیمای کورس ایر F4u-4 ) می‌توان از تخته سه‌لا برید و در جای خود چسباند.

شکل 8

شکل 9

نتیجه:
همان‌طور که می‌بینید، ساختن پوشش استوانه‌ای موتور کار نسبتاً ساده‌ای است و ظاهر هواپیمایتان را به طرز چشمگیری تغییر می‌دهد. به شما توصیه می‌کنم که به جای خرید این پوشش موتور از فروشگاه‌های مربوط، به سراغ چوب بالسا بروید و آن‌را بسازید. با این کار، لذت فراوانی می‌برید و به زیبایی هواپیمای مدلتان می‌افزایید.

شکل 10

حمید کاشانیان

پوشش نامتقارن موتور با چوب بالسا:

ساخت این نوع پوشش موتور (Cowl) ساده‌تر از آن است که گمان می‌کنید. مدلرها حتی امروز نیز از ساختن هواپیمای مدل لذت می‌برند. بسیاری از طرح‌های این مدل‌ها برای آن‌که موتور را در خود جای دهند، به خلاقیت و ابداع روش‌های تازه نیاز دارند. شاید ساختن پوشش موتور با چوب بالسا روشی قدیمی و منسوخ به‌نظر برسد، اما برای انجام این کار دلایل متعدد قانع‌کننده‌ای وجود دارند. بدیهی‌ترین دلیل در این خصوص آن است که چوب بالسا سبک است، محکم است، به راحتی یافت می‌شود و به سادگی شکل می‌گیرد. بله، البته اطرافتان کمی کثیف می‌شود، اما خیلی زود همه‌جا تمیز می‌گردد. و اگر موتور هواپیمایتان از نوع الکتریک باشد اصلاً لازم نیست نگران و دلواپس کثیف شدن منزل یا محل ساخت هواپیما باشید. یکی از خوشایندترین نکات ساخت پوشش موتور با چوب بالسا آن است که می‌توان آن‌را با همان فرآیندی پرداخت‌کاری کرد که در مورد کل هواپیما اعمال می‌شود. این مسئله بسیار عالی است، زیرا رنگ پوشش موتور عیناً مشابه رنگ بدنه هواپیما خواهد بود. برای انجام کار، اولین چیزی که نیاز دارید، چوب است. از یک مرکز معتبر یا فروشگاه هواپیمای مدل می‌توانید چوب بالسا تهیه کنید و پس از اتمام کارتان قطعات بزرگ چوب را برای کارهای بعدی نگه دارید. طرح پوشش موتور، طرحی عالی است که به صورت جعبه‌مانند است. مراحل کار به‌شرح زیر می‌باشد:

در اینجا برای هواپیمای مدل خودم می‌خواهم پوشش موتور بسازم که یک فروند ددی او است و از یک موتور الکتریک هکر A30-16M نیرو می‌گیرد. این مدل را طوری طراحی کردم که بین فورمر (Former) جلویی و لبه جلویی پوشش موتور، 3/5 اینچ فاصله باشد تا موتورهای مختلفی را بتوان در آن جای داد. موتور هکر کاملاً کوچک است، بنابراین آن‌را با نایلون و چوب داول و با یک حلقه تخته سه‌لایی 1/8اینچی در جای خود نصب کردم. درضمن، یک حلقه تخته سه‌لای 1/16 اینچی به اندازه و ابعاد فورمر جلوی هواپیما برای عقب پوشش موتور بریدم. دو میخ چوبی داول ( یا میله کربن) و چهار قطعه آهن‌ربا، پوشش موتور را در جایش نگه‌می‌دارد.

شکل 1

اکنون یک صفحه گرد تخته سه‌لای 1/8 اینچی می‌برم و یک حلقه بالسای 1/4 اینچی به آن می‌چسبانم تا محکم شود و قسمت جلو پوشش موتور فراهم گردد. سپس، قطعه‌ای چوب بالسا به آن‌ها اضافه می‌کنم تا دو طرف پوشش موتور سفت شود و چوبی با طرح مورد نظر در ناحیه وسط و پایین و زیر پوشش موتور می‌چسبانم تا شکل نهایی را به‌وجود بیاورد. برای این کار از چسب مناسب استفاده می‌کنم

شکل 2

با قرار دادن قطعه‌ای بالسا در چند نوار بالسا، تکه‌هایی با پهنای یکنواخت به‌دست می‌آید. این کار ضرورتی ندارد. اما کمک می‌کند تا وزن آن کاهش و بازده مصالح افزایش یابد. اکنون شروع به چسباندن سایر قطعات کرده و به میزان لازم، لبه‌های آن‌را محکم کنید. همچنان قطعات چوب بالسا را ببرید و در جای خود بچسبانید تا پوشش موتور کامل شود. این قطعه هنوز زیبا و خوش‌ساخت نیست و د رمرحله پرداخت‌کاری است که زیبایی به‌دست می‌آید.


شکل 3

حالا نوبت بخش مفرح کار است.پیش از آن‌که این پوشش موتور شکل اصلی خود را پیدا کند، حلقه تخته سه لای جلویی را بردارید و با مداد شکل آن‌را در همان‌جا ترسیم کنید تا راهنمای شکل‌دهی کارتان باشد. پوشش موتور را به طور تقریبی شکل دهید و نگران جاهای خالی و حفره‌های آن نباشید، بعداً آن‌ها را رفع خواهید کرد. برای شکل‌دهی نهایی این پوشش موتور می‌توانید از یک سوهان دستی زبر به پهنای 9 × 1/5 اینچ استفاده نمایید.

شکل 4

تکه چوب‌هایی را بر حفره‌های روی پوشش موتور بچسبانید و باز هم سمباده بزنیدو کمی بعد به کمک ورق سمباده و سمباده مته‌ای، این قطعات صاف و هموار خواهند شد.


شکل 5

کنون به داخل پوشش موتور توجه کنید. برای صاف و هموارکردن قسمت داخلی پوشش موتور از سمباده مته‌ای متناسب و کوچکی استفاده کنید.


شکل 6

نگران نقاط نازک در پوشش موتور نباشید. آن‌ها را به سادگی می‌توانید اصلاح و تعمیر کنید. پوشش موتور را در مقابل نور درخشانی نگه‌دارید. من آن‌را دربرابر آسمان نگه‌داشتم، زیرا در فضای بیرون کار می‌کردم و بدین‌ترتیب توانستم سوراخ‌های آن‌را پیدا کنم. سپس با نوک مداد آن‌ها را سوراخ کردم و علامت زدم. تکه‌ای بتونه در سوراخ‌ها قرار دادم و با سمباده مته‌ای پرداخت‌کاری کردم تا سطح صافی به‌دست آید.


شکل 7

این پوشش موتور بزرگ‌تر از آن است که نیاز داشتم، اما اولین قطعه‌ای است که از چوب بالسا ساختم. یکی دو دقیقه بعد سوراخ‌های یاد‌شده پر می‌شوند و به خوبی پرداخت‌کاری خواهند‌شد.


شکل 8

پرداخت‌کاری نهایی:
در این مرحله، حلقه تخته‌ سه‌لا را به قسمت جلویی پوشش موتور بچسبانید و سوراخ آن‌را گشاد کنید تا شفت موتور از آن رد شود و با ورق سمباده نرم آن‌را سمباده بزنید. خلاصه این‌که پوشش موتور اکنون آماده روکش کشیدن است.

شکل 9

با خطوط برجسته چسب‌هایی که قطعات چوب را به‌هم چسبانده‌اند، چه باید کرد؟ ورق سمباده نرمی که بر یک مکعب چوبی چسبانده شده، می‌تواند آن‌ها را برطرف کند بدون آن‌که موجب ناهمواری سطح شود.اگر ورق سمباده را به این مکعب چوبی نچسبانید و آزادانه از آن استفاده کنید، پستی بلندی‌هایی باقی می‌مانند. سمباده مته‌ای نیز تاثیر خوبی دارد و بهتر از ورق سمباده معمولی عمل می‌کند. چوب جمع کنید و پوشش موتور دلخواهتان را بسازید. بعد از آن‌که فهمیدید این کار چقدر آسان است، متوجه خواهید شد که بسیاری از طرح‎‌های جالب توجه دیگری را نیز می‌توانید بسازید و دفعه بعد که به زمین پرواز می‌روید، مدل بی‌نظیری همراهتان خواهد بود.

حمید کاشانیان

ساختن قالپاق با چوب بالسا:

حتی با وجود کیت‌های زیبای امروزی که قطعات پیش‌ساخته دارند، بیشتر ترجیح می‌دهم به سراغ کارهای قدیمی‌تر بروم. ساخت قطعات مختلف هواپیمای مدل از چوب بالسا به من امکان می‌دهد از همان روکش‌هایی استفاده کنم که برروی تمام هواپیما می‌کشم. این ساده‌ترین روشی است که تضمین می‌کند رنگ‌های هواپیمای مدل من هم‌خوانی خوبی با هم داشته باشند و مرا از شر آشفتگی و زحمت ادغام صحیح سایه روشن رنگ‌ها خلاص می‌کند. اگر در کارگاهتان چوب اضافی ندارید، اکنون زمان آن فرا رسیده که به فروشگاه مربوط سری بزنید. من که اصلاً نگران وزن چوب‌هایی نیستم که برای ساخت پوشش موتور یا قالپاق چرخ‌ها استفاده می‌کنم. می‌دانم که می‌خواهید این قسمت‌های مدلتان با دوام باشند، و چون در جلو مرکز ثقل هواپیمای مدل قرار می‌گیرند، وزن اضافه آن‌ها کمی کمک می‌کند تا هواپیمایتان در حین پرواز متعادل باشد.

به‌تازگی قالپاق‌هایی با چوب بالسا برای دو هواپیمای مدل ساخته‌ام که هر دو آن‌ها خوب از کار درآمدند. یک قالپاق متعلق به هواپیمای اسکیل مونوکوپه - 90A بود، درحالی‌که قالپاق دوم را برای مدل ددی او - 150 ساختم که پوشش موتور آن‌را نیز با چوب بالسا ساختم و پیش از این ارائه شد. اصلاً از بابت ساخت دو قالپاق یکسان، ترس به خود راه ندهید. چند ترفند برای این کار می‌دانم که برایتان بازگو می‌کنم. بنابراین بیایید شروع کنیم.
1) برای شروع کار، ابتدا از طرح کامل و تمام قد قالپاق‌ها کپی بگیرید، سپس یک شابلون از شکل اصلی تهیه کنید. من برای این منظور از تخته ماسونیت 3/16 اینچی استفاده کردم و پیش از آن‌که این شابلون را با سمباده دوار صیقل دهم، محیط دور آن‌را با اره مویی بریدم. مته سمباده‌ای را بر یک میز حکاکی نصب کردم و برای آن‌که فرورفتگی طرح را با دقت بیشتری پرداخت کنم، از سمباده غلتکی استفاده کردم.

شکل 1

2) اکنون شابلون را روی چوب بالسا قرار داده و با مداد دقیقاً محیط آن‌را بر چوب ترسیم کنید و سپس طرح مذکور را ببرید. من برای ثابت ماندن شابلون برروی چوب از نوار چسب استفاده می‌کنم، سپس با اره مویی یک قالپاق دیگر می‌برم و سعی می‌کنم در 1/16 اینچ از شابلون این کار را انجام دهم. در قالپاق‌هایی که این‌جا نشان داده‌ام، از دو ورقه بالسای 3/16 اینچی برای وسط کار استفاده کرده‌ام.


شکل 2

شرح حروف شکل 2 چنین است:
A : ورق بالسا به ضخامت 3/16 اینچ
B : ورق بالسا به ضخامت 3/8 اینچ
C : تخته سه‌لای 1/32 اینچی که دیسک‌ها را تقویت می‌کند.
D : چرخ سه اینچی
E : محور/ میله سیم پیانو 1/8 اینچی برای ارابه فرود
F : تخته سه‌لای سبک 1/8 اینچی که در داخل قرار می‌گیرد.
G : تخته سه‌لای داخلی که سوراخ شده تا طوقه چرخ آزاد باشد.
H : تخته سه‌لای داخلی که سوراخ شده تا بتوان به پیچ ضامن دسترسی داشت.
3) به این فکر افتادم که برای شکل دادن این قطعات از سر مته استفاده کنم. سر مته در اکثر ابزارفروشی‌ها یافت می‌شود. توجه داشته باشید که شابلون درواقع زیر قطعه قالپاق قرار می‌گیرد. ارتفاع ابزار را به نحوی تنظیم کنید که سر مته در برابر شابلون قرار گیرد. لبه‌های برش قطر مساوی دارند، بنابراین تا حدودی می‌توانند روی شابلون را بپوشانند. سر مته می‌تواند صاف و هموار باشد، اما در اینجا می‌خواستم چوب بالسا به شابلون نزدیک باشد. آشکارا می‌بینید آن‌جا که از نورد سمباده‌ای (در سمت راست قطعه) استفاده کرده‌ام و آن‌جا که از مته (در سمت چپ قطعه) بهره برده‌ام، تفاوت‌هایی وجود دارند.


شکل 3

4) در شکل 4 شش قطعه را می‌بینید که برای طرح قالپاق نیاز دارم. کار و تاثیر سر مته حقیقتاً شگفت‌آور است که امکان می‌دهد قطعات موردنظر به سرعت آماده شوند. برای این کار مراقب تنظیم سرعت مته باشید. مته من با توان کامل خود دچار لرزش می‌شود و بنابراین برش‌های نامنظمی به‌وجود می‌آورد. بنابراین سرعت آن‌را کم کردم و لرزش برطرف شد و توانستم برش‌های خوبی بزنم.

شکل 4

5) نصب نهایی قطعات: اگر بعضی از قطعات نازک‌تر هستند، آن‌ها را در وسط قرار دهید. اتصالات باید حول خط مرکزی قالپاق به‌صورت متقارت باشند تا شکل آن به‌خوبی حفظ شود. پس از آن‌که قطعات نامنظم را کنار هم چسباندم، با اره مویی و سمباده مته‌ای آن‌ها را پرداخت کردم.


شکل 5

6) به محض آن‌که قطعات قالپاق به هم چسبانده و پرداخت‌کاری شد، سوراخ میله چرخ را با مته سوراخ کنید. من برای کار خودم دو صفحه تقویت‌کننده از تخته سه‌لای 1/32(مطابق شکل6) تهیه کردم و با مته آن‌ها را سوراخ نمودم و در محل خودشان چسباندم.


شکل 6

7) اکنون نوبت مرحله بعدی است. با مداد خطوطی موازی بر روی قالپاق بکشید. این خطوط به شما کمک می‌کنند که وقتی شروع به شکل‌دهی قالپاق‌ها می‌کنید، آن‌ها با هم منطبق باشند. من برای این کار از گونیا و سمباده مته‌ای استفاده کردم تا تمام سطح قالپاق‌ها یکسان و مشابه شود.

شکل 7

8) اکنون با استفاده از خطوط مذکور، نمای فوقانی قالپاق‌ها را شکل دهید تا هر دو آن‌ها مطابق هم شوند. همین که شکل اولیه و اصلی قالپاق‌ها حاصل شد، خطوط را در طرفین و تا پایین آن‌ها بکشید.

شکل 8

9) برای ارابه فرود هواپیمایم، یک بست را به یک ورقه برنجی سبک مطابق شکل لحیم کردم. وقتی این لحیم سرد شد، صفحه برنجی را مته کردم تا میله چرخ از آن رد شود و پیچ حفاظ را به انتها و سر میله چرخ وصل کردم.

شکل 9

10) سرانجام باید خطوط را پاک کنید و قالپاق‌ها را کاملاً به‌صورت آیرودینامیکی و گرد درآورید. در اینجا نیز مانند پوشش موتور هواپیمایم از سوهان دستی 9×1/5 اینچی استفاده کردم تا قالپاق‌ها را پرداخت کنم. اکنون با ورق سمباده 220، قالپاق‌ها را سمباده بزنید تا آماده روکش‌کشی شود.

شکل 10

محصول نهایی
هواپیمای من که در این‌جا نشان داده‌ام، مزیت ساخت قالپاق‌ها و پوشش موتور از چوب بالسا را نشان می‌دهد. رنگ آن‌ها با رنگ بدنه کاملاً هم‌خوانی دارد، زیرا از همان مصالحی ساخته شده‌اند که بقیه هواپیما ساخته شده‌است. توجه کنید که قالپاق‌ها چگونه بر ارابه فرود نصب می‌شوند. زمانی‌که پهنای نهایی قالپاق‌ها مشخص شد، دو صفحه تخته سه‌لای سبک 1/8اینچی در آن‌ها قرار دادم. این صفحات را با قطر بیشتری برای میله چرخ‌ها سوراخ کردم تا بتوانم طوقه چرخ‌ها را در دیواره قالپاق‌ها پنهان کنم. از زیر لبه این تخته سه‌لا سوراخ‌های کوچکی برای دسترسی به پیچ و مهره سر میله چرخ‌ها ایجاد کردم. قالپاق چرخ‌ها را به نوار برنجی لحیم کردم و از دو پیچ سرگرد 3/16×56 (یا هر نوعی که در دسترس باشد) استفاده کردم تا قالپاق‌ها در جایشان محکم قرارگیرند.

شکل نهایی

سپس با دقت تمام این دو قالپاق را با ورق مونوکت (کاور) روکش کردم. بعد، با نواری به پهنای 1/4 اینچ درزها را پوشاندم تا نمای خوبی داشته باشند. برروی قالپاق‌ها دوپ رقیق مخصوص هواپیمای مدل را مالیدم تا ضدآب شود. اگر قالپاق‌ها برروی مدلی با موتور بنزینی نصب شود، به جای دوپ از یک لایه نازک اپوکسی استفاده کنید. همانند طرح پوشش موتور، خطوط حاصل از چسباندن ورقه چوب‌ها به هم، مسئله چندان مهمی نیست. بازهم مانند مورد قبل، ورق سمباده را به یک مکعب چوبی بچسبانید و روی آن‌ها را سمباده بزنید تا برطرف شوند. این‌کار را با مته سمباده‌ای نیز می‌توانید انجام دهید. مقداری چوب بالسا تهیه کنید و قالپاق‌هایی برای هواپیمای مدل بعدی خود بسازید. این کار بیشتر از یکی دو روز وقتتان را نمی‌گیرد و دفعه بعد که به زمین پرواز می‌روید، هواپیمایتان بسیار زیباتر به‌نظر خواهد رسید.

حمید کاشانیان

کاناپی هواپیمایتان را کشویی کنید:

من مثل بسیاری از مدلرهایی که هواپیماهای اسکیل می‌سازند، نمی‌توانم بیکار بنشینم و اغلب به‌فکر روش‌های اصلاح و به‌سازی هواپیمای مدل خودم هستم. بنابراین، تصمیم گرفتم هواپیمای مدل کورس ایر خودم را که جنگنده جنگ دوم جهانی است، به کلی تغییر دهم و جزئیات و مشخصات ویژه‌ای به آن اضافه کنم. کاناپی کشویی یکی از طرح‌های جانبی است که درمورد این مدل اعمال کردم و روش و چگونگی کار را برایتان بازگو می‌کنم. مدل کورس ایر را شرکت‌های متعدد شازنده هواپیمای مدل به‌صورت آماده و پیش‌ساخته عرضه می‌کنند.

شکل 1

اما من همواره دلاوری‌ها و شجاعت‌های گرگوری بوینگتن، ملقب به "پاپی"، خلبان این نوع هواپیما در جنگ دوم جهانی را ستوده‌ام، بنابراین تصمیم گرفتم مدل کورس ایر را به نشانه‌ها و علائم هواپیمای او مزین کنم. هیچ چیز نمی‌تواند سریع‌تر از فضای خالی کاکپیت ،ظاهر یک مدل اسکیل را بد جلوه دهد، به‌خصوص وقتی‌ این هواپیما درحال پرواز باشد. خوشبختانه خلبانی را از سایت www.bestpilots.typepad.com تهیه کرده‌ام که شباهت زیادی به چهره پاپی بوینگتن دارد و به‌خوبی مناسب کاکپیت مدل من است.

شکل 2 – اینجا نقطه شروع کار بر مدل کورس ایر است

کاکپیت هواپیماهای مدل پیش‌ساخته معمولاً به اندازه‌ای عمق دارد که فقط نیم‌تنه یک خلبان عروسکی را می‌توان در آن جای داد، اما من کف کاکپیت را می‌برم تا عمق بیشتری پیدا کند و بتوانم خلبان تمام قد را در آن جای دهم.. قسمت‌های مختلف کاکپیت، از جمله صفحه نشان‌گرها و عقربه‌ها را از فروشگاه مربوط تهیه می‌کنم تا جزئیات کاکپیت بیشتر شود. وقتی همه‌چیز آماده شد، به سراغ کاناپی می‌روم.
کاناپی کشویی:
به نظرم مسخره می‌آید که خلبان پاپی زیر یک کاناپی ثابت قرار داشته باشد، بنابراین دلم می‌خواست کاناپی عملاً مانند مدل واقعی باشد. قبلاً کاناپی‌هایی ساخته‌ام که با دست باز می‌شدند، اما برای مدل کورس ایر بسیار فراتر رفته و کاری می‌کنم که کاناپی با فرمان از دور باز شود. این کاناپی به‌تنهایی سست و شکننده است و اگر پیش از آن‌که آن‌را ببرم، در آب داغ قرار دهم، باعث می‌شود به‌سادگی تنظیم شود. مطمئن نبودم که با این کار حالتش حفظ می‌شود، بنابراین یک کاناپی دیگر شبیه نمونه مدل خودم از فروشگاه مربوط خریدم. این کاناپی را روی بدنه هواپیما قراردادم، با نوار چسب درجای خود محکم کردم، و دو ورق بالسا را مطابق شکل 3 برش دادم و در عقب و جلو کاناپی گذاشتم تا وقتی آن را برمی‌دارم، شکل خود را حفظ کرده‌باشد.

شکل 3 – مهاربند بیرونی درجای خود

سپس دو چارچوب بالسا و کاناپی را از روی بدنه برداشتم و درون کاکپیت را با ماده ضدچسبندگی اسپری کردم. بعد دو لایه پارچه فیبر کربن روی کاناپی قرار دادم و گذاشتم این اپوکسی تمام شب به‌صورت کروی و مدور باقی‌بماند. پس از آن که این لایه ها را از کاناپی برداشتم، آماده شکل‌گرفتن بودند و به چارچوب درونی خوبی برای کاناپی کشویی تبدیل شدند.

شکل 4 – افشاندن کمی ماده ضدچسبندگی به درون کاناپی مانع از آن می‌شود که به سایر اشیاء بچسبد

شکل 5 – پس از عمل آمدن صمغ، فیبرکربن به راحتی از جا درمی‌آید.

شکل 6 – این ورق فیبر کربن که زیبا و نرم است، کاملاً مناسب کاناپی می‌باشد.

شکل 7 – فیبر کربن را مطابق شکل چارچوب کاناپی می‌بریم..

من برای حرکت دادن کاناپی از ریل‌های برنجی چهارگوش شیاردار استفاده کردم و آن ها را با دقت در دو طرف بدنه و در امتداد لبه داخلی شکاف کاناپی قرار دادم. در این‌جا از گوی‌های رابط استفاده کرده‌ام تا کاناپی را در ورق شیار ریل‌ها نگه دارند و امکانی دهند که با استفاده از یک سیلندر کوچک هوای فشرده که در جلوی صفحه آلات دقیق قرار دارد، حرکت نماید.

شکل 8 – ریل‌های هادی که از برنج چهارگوش شیاردار ساخته شده‌اند

شکل 9 – استقرار ریل‌ها در محل خود

وضعیت این مجموعه سبب باز و بسته شدن کاناپی می‌گردد. اکنون قطعات فیبرکربن را می‌برم تا مناسب ریل‌ها و دیسک شیارها شود و سپس خود کاناپی را به‌داخل این چارچوب می‌چسبانم. برای جدا ساختن کاناپی از این چارچوب کافی است پیچ‌های گوی‌های رابط را که در ریل‌ها قرار دارند، باز کنید.
کارکرد کاناپی:
اگر رادیوکنترل شما کانال‌های زیادی دارد، کارکرد کاناپی را بر کلید خاصی تنظیم کنید. زمانی‌که این مدل را ساختم، رادیوی من فقط 8 کانال داشت، بنابراین کارکرد کاناپی را با گیره‌ای به شکل Y به کانال فلپ‌ها وصل کردم.

شکل 10 – سیستم باز و بسته‌کزدن کاناپی در داخل هواپیما

بدین ترتیب، کاناپی هنگام فرود هواپیما ( با یک درجه حرکت فلپ‌ها) باز نمی‌شود. این مدل نیازی به بازشدن کامل فلپ‌ها ندارد. پس از فرود، فلپ‌ها را بازتر می‌کنم و کاناپی باز می‌شود. فلپ‌ها فقط روی زمین کمی بیشتر باز می‌شوند و هیچ چیزی را تحت تاثیر قرار نمی‌دهند. اگر رادیوی شما 10 کانال دارد، به‌خوبی می‌توانید یک کانال را به باز و بسته شدن کاناپی اختصاص دهید و هرزمان با فرمان شما باز و بسته می‌شود.

شکل 11 – پیشرفت کار

وقتی این ترکیب‌بندی را به هر هواپیمای مدلی اضافه کنید، جلوه و نمای واقعی‌تری به آن می‌بخشد و مایه شگفتی و تحسین همگان می‌شود. در چنین کارهایی باید دقت به‌خرج دهید. آن‌را امتحان کنید و رفقایتان را متعجب سازید.

شکل 12 – کاناپی بسته شده و هواپیما آماده پرواز است.

شکل 13 – آیا این مدل مانند هواپیمای واقعی به‌نظر نمی‌رسد؟ تغییرات کمک زیادی به این مسئله می‌کنند.

حمید کاشانیان

خودمان کاناپی بسازیم:

در اینجا برایتان توضیح می‌دهم که چگونه می‌توانید برای گلایدرها و هواپیماهای موتوری کاناپی بسازید. برای این منظور، به همراه مطالب، تصاویر زیادی از روند کار ارائه کرده‌ام تا موضوع را بهتر درک کنید..... پس دست به کار شوید و از آن لذت ببرید. ساختن کاناپی (canopy) کار ساده‌ای است و بر اساس نوع موادی که برای "قالب" آن استفاده ‌می‌کنید، می‌توانید یک کاناپی (با قالب فومی) یا کاناپی‌های زیادی (با قالب چوبی) بسازید در بخش 1 ، شرح داده‌ام که چگونه کاناپی ساخته‌ام، و در بخش 2 نشان داده‌ام که از پلی استیرن فشرده (styrofoom) (فوم آبی رنگ)(Down یا نمونه‌های مشابه) چگونه ساده‌ترین قالب را ساخته‌ام. در بخش 3 ، درباره بعضی دیگر از متغیرهای این فن‌آوری سخن می‌گویم.
بخش1: ساخت کاناپی با بطری‌های پلاستیکی و آب جوش:
بر اساس اندازه کاناپی از یک بطری پلاستیکی با اندازه مناسب استفاده می کنیم. سر و ته بطری را ببرید و کنار بگذارید.

شکل 1

اکنون قالب کاناپی را بردارید (برای ساختن این قالب به بخش 2 مراجعه کنید) و آن‌را به درون بطری فرو کنید.

شکل 2

البته، باید ته قالب را طوری تنظیم کنید تا به طور محکم در بطری جا بگیرد. اما در این کار زیاده‌روی نکنید. اگر بطری بیش از حد تنگ باشد موجب ترک برداشتن و خراب شدن قالب فومی می‌گردد.
در نقاطی که فوم و بطری از هم جدا هستند، چند گوه قرار دهید تا شکافها پر شوند.

شکل 3

این کار را باید در قسمت "انتهای" کاناپی انجام دهید.
اکنون چنگالی برداشته و به انتهای قسمتی از فوم که از بطری بیرون آمده، فرو کنید. این چنگال در طول فرآیند کارتان در حکم دسته خواهد بود.

شکل 4

ظرف نسبتاً بزرگی را پر از آب کرده، روی اجاق گاز بگذارید تا آنکه جوش بیاید. البته، سطح آب باید به قدر کافی پایین‌تر از لبه ظرف باشد تا هنگام جوش آمدن، از آن سرازیر نشود. بنابراین باید فضایی تا لبه ظرف وجود داشته باشد، زیرا وقتی قالب را در آب فرو می کنید، سطح آب بالا می‌آید.
با دقت تمام کار کنید و مراقب باشید آب جوش باعث سوختگی شما نشود.

شکل 5

اکنون قالب را در آب جوش فرو کنید و آن را به چپ و راست بچرخانید تا تمام پلاستیک حرارت کافی از آب جوش دریافت کند.

شکل 6

پس از تقریباً 30 ثانیه، قالب را از آب جوش بیرون آورده و تمام آن‌را وارسی کرده، ببینید که پلاستیک چگونه به شکل کاناپی مورد نظر درمی‌آید
در صورت لزوم، باز هم قالب را در آب جوش فروکنید تا آنکه به شکل موردنظرتان درآید.

شکل 7

معمولاً حدود یک تا دو دقیقه طول می‌کشد تا پلاستیک مذکور به شکل مطلوب درآید.
اغلب اوقات، این نوع کاناپی به قدر لازم به شکل برخی از کاناپی‌ها در نمی‌آیند.
در شکل 8 به لبه جلویی پلاستیک نگاه کنید.

شکل 8

بدیهی است که قسمت جلو باید بیشتر شکل بگیرد.

شکل 9

این‌که مشکلی نیست. می‌توانیم (با استفاده از رنگبرهای قدیمی نه با سشوار) با دقت تمام آن ناحیه را گرم کنیم که کاملاً شکل نگرفته است. اما هنگام انجام این کار باید بسیار دقیق باشید، زیرا فوم بر اثر حرارت ذوب می‌شود و کاناپی بدشکل می‌گردد.
اکنون با یک چاقوی تیز قسمت مورد استفاده را جدا کنید. بهتر است حد و مرز کاناپی را همان روی قال با خطوط مقطع مشخص نمایید و با فاصله کمی از آن خطوط، کاناپی را ببرید تا بدین‌ترتیب، بعداً زمانی که می‌خواهید کاناپی را روی هواپیمای مدل نصب کنید، جای کافی برای تنظیم آن داشته باشید.

شکل 10

همچنین، مراقب باشید دستانتان را نبرید.

شکل 11

خب! "بفرمایید" ، اولین کاناپی را تقریباً ساخته‌اید.

شکل 12

کاناپی‌های بسیاری را با اندازه و رنگهای مختلف می‌توانید بسازید و هواپیمای مدل خود را زیبا کنید.

شکل 13

کاناپی گلایدر موتور الکتریک خود من به نام "گوپی" با همین روش ساخته و آماده شد.

حمید کاشانیان

چگونه کاناپی قالبی بسازیم:

قطعه‌ای پلی‌استیرن فشرده ( extruded styrofoom ) به اندازه لازم تهیه کرده و کاناپی (canopy ) هواپیمای مدل خود را با آن بسازید.
این قطعه باید به قدر کافی بزرگ باشد، زیرا قسمتهای جلو، عقب، و زیر می‌بایست بزرگتر از حد معمول باشد. این کاناپی را باید به قدری بزرگ بگیریم که هنگام نصب آن بر روی هواپیمای مدل بتوانیم به اندازه مورد لزوم اصلاحش کنیم.
من برای این منظور مرا حل زیر را انجام می دهم:
۱. ابتدا مرز بالای کاناپی را بر روی فوم ترسیم می‌کنم و به اندازه یک اینچ (2/5 سانتیمتر) آن را از یک طرف به سمت لبه‌های عقب و جلو می‌کشم. سپس با یک چاقوی بسیار تیز، فوم را می‌برم و هنگام برش، چاقو را بالا و پایین می‌برم. این نوع حرکت موجب می‌شود برش به طور تمیزی انجام گردد و خرده‌ریزه‌های بسیار کمی از فوم جدا شود.
درست همان طور که فرآیند ساخت کاناپی در آب جوش، قدری نیروی انقباضی و فشار بر قالب وارد می‌کند، بهتر است در اینجا انحناء کاناپی را کمی بیش از حد لازم درنظر بگیرید. بدین ترتیب پس از انجام فرآیند ساخت، قسمت بالای کاناپی به اندازه مورد نظر در می‌آید.

شکل 1

۲. اکنون نمای زیرین کاناپی را بکشید.... که معمولاً طرح سطح کاناپی را تشکیل می‌دهد. این قسمت را نیز مانند قبل.... با چاقو ببرید.
۳. از آنجا که کاناپی معمولاً به شکل بیضی است، لبه‌های تیز آن را ببرید. سپس باز هم کمی از لبه‌ها را ببرید.

شکل 2

شکل 3

شکل 4

۴. اکنون با سمباده‌ای که بر روی یک مکعب چوبی چسبانده‌اید، فوم را سمباده بزنید تا به شکل مطلوب و مورد نظر درآید.

شکل 5

۵. مرز نهایی شکل کاناپی را بر روی فوم ترسیم کنید تا بعداً بتوانید با ابزار دیگری، کاناپی را ببرید و جدا نمایید.

شکل 6

بخش3: اطلاعات اضافی
از فرآیند یادشده در موارد دیگری نیز می‌توانید استفاده کنید. برخی از این موارد به شرح زیر هستند:
آ ) با چوب می‌توانید قالب دقیقتر و بادوام‌تری بسازید.
ب ) اگر قالب شما از چوب یا سایر مواد ضدحرارت ساخته شده است، نیازی نیست از آب جوش استفاده کنید. کافی است بطری پلاستیکی را بر قالب چوبی قرار دهید و با سشوار آن را گرم کنید.
پ ) وقتی کاناپی بسیار کوچک یا نازکی می‌سازید، می‌توانید همزمان دو کاناپی بسازید. فقط کافی است قالب را به خوبی بتراشید تا در هر طرف آن بتوان یک کاناپی ساخت.
ت ) وقتی با استفاده از روش انقباضی کاناپی کوچکی می‌سازید، می‌توانید یک لوله پلاستیکی شفاف یا کم رنگ را روی قالب قرار دهید و با استفاده از هوای داغ سشوار به آن شکل دهید. اما مراقب باشید که با این روش نمی‌توانید کاناپی‌هایی بسازید که شکل و ترکیب پیچیده‌ای دارند. با این همه تا جایی که می‌دانم این روش برای ساخت کاناپی‌های تقریباً تمام انواع گلایدرها و هواپیماهای مدل اسپرت معمولی بسیار مفید و سودمند است. امیدوارم این روش به شما امکان دهد که برای طرحهای آتی خود کاناپی‌هایی عالی بسازید.
باز هم تاکید می‌کنم که هنگام استفاده از وسایل داغ یا ابزار تیز، بسیار مراقب و با احتیاط باشید.

حمید کاشانیان

چگونه پوشش موتور استوانه‌ای بسازیم:

شکل 1

اگر به پوشش موتور استوانه‌ای یا رادیال نیاز دارید و نمونه فایبرگلاس آن در بازار یافت نمی‌شود، می‌توانید خودتان آن‌را بسازید. این کار فرآیندی طولانی در موارد استثنایی است و باید بگویم که همه ما در این زمینه تجربه و دانش کافی نداریم. روشی را که در این‌جا شرح داده‌ام، روشی سریع و آسان است و در نهایت، یک پوشش موتور سبک و مستحکم به‌دست می‌آید.
مرحله 1: طراحی
در ابتدا ابعاد بیرونی و شکل پوشش موتور باید تعیین شود. بعضی از پوشش موتورها کاملاً استوانه‌ای هستند و بعضی دیگر، ظاهر منحنی‌شکل دارند، و برخی نیز برجستگی‌هایی دارند تا مثلاً سیلندر یا شیر گاز موتور را در خود جای دهند. نمونه‌ای را که در این‌جا شرح داده‌ام، برای هواپیمای موتور 1/5 اسکیل گلادیاتور ساخته‌ام.

شکل 2

توجه کنید که در این‌جا طرح پوششی را شرح داده‌ام که از وسط دو نیم می‌شود. از آن‌جا که موتور هواپیمایم از نوع الکتریکی است، طرح دونیمه شدن پوشش را داده‌ام تا بتوانم به باطری‌ها دسترسی داشته باشم. بعداً جزئیات مفصل این گزینه را شرح خواهم داد.
طرح پوشش موتور هواپیمای شما می‌تواند کمتر از من پیچیده باشد و صرفاً طرح ساده‌ای باشد. در شکل 2 قطعات حلقه دماغه ( یعنی A6, A7, A8 ) از ورق‌های چوب بالسا به ضخامت 1/4 اینچ ساخته شده‌اند. این قطعات لیزرکات شده‌اند و اگر بخواهیم آن‌ها را ببریم، می‌توانیم از بالسای 1/2 اینچی استفاده کنیم.

شکل 3

شکل 3 در واقع نمای پوشش موتور هواپیمای گلادیاتور از روبه‌رو است. توجه داشته باشید که چون پوشش قابل باز شدن را انتخاب کردم، دو قطعه محافظ B7 را در بخش ثابت پوشش موتور نصب کردم.
مرحله دوم: ساخت چارچوب پوشش موتور

شکل 4

نخست حلقه پوشش موتور را با سه قطعه تخته سه‌لا بر روی نقشه مربوط می‌سازیم. به قطعات آهنربا توجه کنید که قسمت‌های حلقه را در جای خود نگه می‌دارند. سپس در محل اتصالات چسب مخصوص می‌ریزیم تا به‌هم بچسبند. چنین چسبی را به‌راحتی می‌توانید پیدا کنید. من سال‌هاست که در این کار از آهنربا استفاده می‌کنم و اصلاً به این فکر نیستم که از روش‌های قدیمی استفاده کنم. تهیه و ساخت چفت و بست یا ماندافزار (Fixture) خاص برای بعضی چیزها، کار ساده‌ و سریعی است. بعضی مراکز فروش ابزار مربوط به این کار را می‌فروختند اما افسوس که دیگر چنین چیزهایی ندارند.

شکل 5

حلقه‌های چوب بالسای قسمت جلو را به‌هم وصل کنید، سپس همان‌طور که در شکل 5 نشان داده‌شده، یک صلیب بسازید. من برای این کار از چوب بالسای 3/16 استفاده کردم. این صلیب به‌صورت یک سازه داخلی موقت استفاده می‌شود که در پایان کار برداشته خواهد شد. برای پوشش موتوری که می‌سازید، می‌توانید از چوب‌هایی با ضخامت متفاوت استفاده کنید.

شکل 6

شکل 7

شکل 7 تیرک‌هایی را نشان می‌دهد که به فورمرهای بالایی چسبانده شده‌اند (از جنس چوب صنوبر مربع مستطیل با ضخامت 1/8 اینچ هستند). توجه داشته باشید که آن صلیب چوبی به فورمرهای بالایی و پایینی چسبانده می‌شود. در این‌جا یک باطری کهنه اتومبیل و یک سندان کوچک را روی حلقه بالایی قرار داده‌ام تا همه قطعات به خوبی به هم بچسبند. سطح محلی که این سازه قرار می‌گیرد باید کاملاً صاف و مسطح باشد.
مرحله سوم: پوشش اصلی موتور

شکل 8

اکنون ورق‌های چوبی باید مطابق شکل 8 به‌دور حلقه‌ها چسبانده و نصب شوند. من برای این منظور از ورق‌های پهن بالسا به پهنای 4 اینچ و ضخامت 3/16 استفاده کردم. ( به جهت و راستای رگه چوب‌ها توجه کنید)

شکل 9

توجه داشته باشید که صلیب چوبی را باید با میخ درجای خود محکم کنید تا سازه را به‌خوبی نگه دارد و بتوان برای بلند کردن پوشش موتور، از آن به‌عنوان دستگیره استفاده کرد.

شکل 10

در شکل 10 می‌بینید که لایه بیرونی پوشش موتور از ورق‌های بالسا به ضخامت 3/32 اینچ ساخته شده و حلقه فوقانی درجای خود چسبانده شده است. این‌ها سازه اصلی پوشش موتور را تشکیل می‌دهند. تنها مورد باقیمانده آن است که پوشش موتور را کمی سمباده بزنیم تا شکل پوسته بیرونی‌اش انحنا پیدا کند.

شکل 11

خب، بفرمایید! پوشش موتور حاضر است. برای بیضوی کردن سطح بیرونی پوشش موتور، یک الگو از نیم‌رخ آن درست کردم تا به کار ساخت کمک نماید. اکنون می‌توانید صلیب چوبی داخلی را بردارید. تقریباً 9 برجستگی باید به این پوشش موتور افزوده شود و البته آن‌ها را می‌بایست پرداخت‌کاری نمود. من این پوشش موتور را به رزین و یک لایه فایبرگلاس 0/5 اونسی روکش کردم و با رنگی متناسب و هماهنگ با خود هواپیما رنگ‌آمیزی نمودم.
اکنون برای ساختن هواپیمای مدلی که پوشش موتور آن در بازار موجود نیست، هیچ مشکلی ندارم. از همین روش می‌توان در ساخت هر نوع پوشش موتور بیضی شکل، مانند پوشش موتور هواپیمای P-47 تندر بولت بهره برد. این کار سریع و آسان انجام می‌شود.
پوشش موتور بازشونده:
پوشش موتوری (Cowl) که در این‌جا نشان داده شده، متعلق است به هواپیمای گلاستر گلادیاتور به مقیاس 1/5 اسکیل که موتور الکتریکی دارد. قصد دارم باطری‌های لیپو بزرگی (5×2) درون این پوشش موتور نصب کنم تا هواپیما را بالانس کند. بدیهی است این باطری‌ها گاه و بی‌گاه باید تعویض شوند و دسترسی به داخل پوشش موتور نیز می‌بایست سریع و آسان باشد.
دو تکه بودن پوشش موتور جای کافی ایجاد می‌کند تا بتوان باطری‌ها را تعویض کرد و کنجکاو بودم بدانم که آیا برای اتصال دو نیمه پوشش موتور به هم می‌توانم از آهن‌ربا استفاده کنم یا نه. اگر استفاده از آهن‌ربا موثر باشد، نیازی نیست از پیچ‌های کوچکی برای اتصال دو نیمه پوشش موتور استفاده کنم که همیشه در محوطه زمین پرواز گم می‌شوند. پس از کمی جست‌و‌جو در اینترنت، فهمیدم که ظاهراً آهن‌ربای نئودیمیوم 1/8 × قطر 1/2 اینچی برای این‌کار مناسب است. این قطعات کوچک آهن‌ربا هرکدام کششی برابر 6 تا 9 پوند ایجاد می‌کنند و اگر چهار قطعه از آن‌ها در این پوشش موتور نصب گردد، نیروی نگهدارنده دو نیمه پوشش موتور مجموعاً 24تا 36 پوند خواهد بود. چند روز طول کشید تا تصمیم بگیرم که این طرح را عملی کنم. تصور بریدن این پوشش جدید موتور هواپیمایم حقیقتاً چالش‌برانگیز بود. اما دست ‌به ‌کار شدم و اکنون بسیار خوشحالم که چنین کاری کردم.

شکل 12

در شکل 12 قسمت جدا شدنی پوشش موتور نشان داده‌شده است. در این‌جا ورق‌های تخته سه‌لای 1/8 اینچی را اضافه کرده‌ام و قطعات آهن‌ربا در جایشان فرو رفته‌اند.
اگر برای چسباندن قطعات آهنربا از چسب اپوکسی استفاده کنید، آن‌ها برای همیشه ثابت می‌مانند. توجه داشته باشید که در 4 ورق تخته سه‌لا سوراخ‌هایی ایجاد شده‌اند تا در یک ردیف قرار گیرند و به‌خوبی باید تنظیم شوند.
خصوصیت خوب این آهن‌رباها آن است که خودشان متمرکز می‌شوند و خودمحور هستند و نیازی به استفاده از میخ نیست تا دو نیمه پوشش موتور کاملاً به‌هم چفت شوند.
پیش از نصب قطعات آهن‌ربا می‌بایست مراقب آن‌ها باشید، زیرا بسیار محکم به‌هم جذب می‌شوند و می‌چسبند و ممکن است ضمن کار با آن‌ها انگشتانتان را نیشگون بگیرند و مجروح نمایند. وقتی این آهن‌رباها به‌هم می‌چسبند، خیلی سخت از هم جدا می‌شوند و زمانی‌که سعی می‌کنید آن‌ها را از هم جا نمایید، ممکن است انگشتانتان آسیب ببینند.
پیش از آن‌که این آهن‌رباها را در جایشان نصب کنید، قطب آن‌ها را بررسی کنید، زیرا دو نیمه این پوشش موتور در حین پرواز نباید از هم جدا شوند.

شکل 13

در شکل 13 نیمه ثابت پوشش موتور را می‌توانید مشاهده کنید. من دو صفحه محافظ پوشش موتور را در قسمت ثابت آن نصب کرده‌ام تا محکم و پایدار باشد.

شکل 14

در شکل 14 پوشش تکمیل‌شده موتور را پیش از پرداخت‌کاری مشاهده می‌کنید. با کمی تلاش می‌توانید دو نیمه آن‌را از هم باز کنید، اما مطمئنم که در حین پرواز هرگز جدا نخواهند شد.
در طرح‌های بعدی، قطعات آهن‌ربا را در تخته سه‌لا کار می‌گذارم تا صفحات محافظ را نگه دارند و بنابراین پس از تکمیل کار، نیازی به بریدن و جدا ساختن پوشش موتور نخواهد بود. زمانی‌که شکل بیرونی پوشش موتور را می‌سازید، این صفحات تخته سه‌لا مانند چفت و بست خواهند بود. این نوع آهن‌ربا را از مراکز و فروشگاه‌های مربوط می‌توانید تهیه کنید، یا در اینترنت عبارت rare earth magnets را جست‌و‌جو نمایید و ببینید کجا می‌توانید آن‌ها را پیدا کنید.

حمید کاشانیان

چگونه بال‌هاي هواپيماي مدل را با پارچه پونژي يا پارچه استيتس لايت روكش كنيم – نكاتي براي كاري بدون نقص

نويسنده: جري ياريش
مترجم: حميد كاشانيان

شکل 1

زماني كه مي‌خواهيد بال‌هاي هواپيماهاي مدل را روكش كنيد، بايد مطمئن شويد كه جنس روكش پارچه‌اي به طرز مناسبي به سازة بال مي‌چسبد. بال در واقع بخشي از هواپيماست كه نيروي برآ (lift) توليد مي‌‌كند، بنابراين مدل مي‌تواند پرواز كند. بال بيش از بدنه و سطوح دم هواپيما در معرض تنش زيادي قرار مي‌گيرد. براي آنكه سازة بال قدرت و استحكام زيادي داشته باشد، بايد ياد بگيريد آن را چنان روكش نماييد كه هيچ چين و چروكي نداشته باشد. در اينجا، اين كار را بر يك مدل هواپيماي فوكر سه باله نشان داده‌ام.

روكش كردن بال‌ها

در كل كار روكش كردن هواپيما، راز پايان كار و پرداخت نهايي حرفه‌اي كاملاً صاف آن است كه سطوحي كه قرار است روكش شوند نخست آماده شوند. تمام نقاط لازم را با سمبادة نرم پرداخت كنيد و مطمئن شويد كه لايه‌ها و درزها صاف و همواره هستند و هيچ قسمتي بيرون زدگي و تيزي ندارد. همة سطوح چوب‌ها بايد صاف و تميز باشند. تمام قسمت‌ها را با تكه‌اي پارچه كاملاً تميز كنيد.
هر بال را با دو تكه پارچه روكش كنيد، يك تكه براي زير (نخست انجام مي‌شود) و يك تكه براي سطح رويي بال. همچنين، هر بال را مي‌توانيد با 4 تكه پارچه (دو تكه سطح رويي و دو تكه سطح زيرين) روكش كنيد كه يك درز در مركز هر بال تشكيل مي‌شود.

شکل 2

سطح زيرين هواپيماي فوكرسه باله به صور ت محدب است، بنابراين براي شروع كار، نخست زير بال را به چسب مايع آغشته مي‌كنم. چسب پلي تاك (poly tak) (يا چسب‌هاي مشابه) به صورت گرم عمل مي‌كنند بنابراين، مطمئن شويد چسب به تمام لبه‌هاي بال، از جمله سر بال‌ها، لبه‌هاي حمله (leading edge) و لبه‌هاي فرار (trailing edge) زده مي‌شود.

شکل 3

به دليل آنكه سطح زيرين ريب‌ها گود و مقعر است، براي دومين بار يك لايه چسب به نوارهاي چوبي زير ريب‌ها مي‌زنم. اگر زماني كه پارچة روكش كشيده و صاف مي‌شود، حرارت اطوي مخصوص را بالا ببريد، پارچه از ريب‌ها جدا مي‌شود. دو بار چسب زدن به زير و روي ريب‌ها مانع از جدا شدن پارچه مي‌شود.

شکل 4

در شكل 4 مي‌بينيد كه چسب بر ريب‌ها و لبة حملة بال استفاده شده است. همچنين، تمام سطح رويي اسپار كه در طول بال امتداد دارد و نيز تمام لبة فرار بايد چسب زده شود.

شکل 5

به محض آنكه چسب خشك شد، پارچه را روي تمام سطح زيرين بال بيندازيد و قسمت‌هاي اضافي دور آن را ببريد. حتماً 5 تا 8 سانتيمتر از دور پارچه را اضافه بگذاريد. به طوري كه از عرض بال بيشتر باشد تا بتوانيد آن را هنگام تنظيم كردن، بگيريد و بكشيد و صاف كنيد.

شکل 6

اكنون ميز كارتان را تميز كرده، پارچه را از روي بال برداريد و روي ميز بينداز و بال را روي آن قرار دهيد. دور تا دور محيط بال و روي پارچه را كه به آن چسبيده، چسب بزنيد. اين كار كمك مي‌كند تا وقتي پارچه را روي بال تنظيم مي‌كنيد، پاره يا نخ‌كش نشود.

شکل 7

اكنون تمام قسمتهايي را كه پارچه بر سازه قرار گرفته با انگشتان خود ضربه بزنيد. اين كار را خيلي آرام در نقاط مختلف انجام دهيد تا پارچه در جاي خود بايستد و ليز نخورد.

شکل 8

اكنون اطو را در مركز بال، يعني وسط آن، و روي اسپار قرار دهيد و ان را به سمت نوك بال به آرامي حركت دهيد. زياد جلو نرويد. اطو را به اندازه 7/5 تا 10 سانتيمتر بر روي مقاطع بال حركت دهيد. نگران چين و چروك‌هايي كه اكنون پديد آمده‌ا‌ند، نباشيد. وقتي پارچه كاملاً كشيده شود، تمام اين چروك‌ها ناپديد مي‌شوند. پيش از آنكه به سراغ ريب‌هاي بعدي برويد، اجازه دهيد چسب ريب‌هاي قبلي سرد شود.

شکل 9

اكنون پيش از آنكه دور تا دور محيط بال را كاملاً محكم بچسبانيد و درزگيري كنيد، اطو را بر روي هر كدام از ريب‌ها ازلبه حمله به سمت لبه فرار حركت دهيد تا پارچه به آنها بچسبد. اين كار را از ريب وسط ميان دو نيمه بال شروع كنيد و به سمت سر بال ادامه دهيد، اما پيش از انكه از يك ريب به سراغ ديگري برويد، اجازه دهيد چسب ريب قبلي سرد و خشك شود. نگران چين و چروك‌هايي كه ميان فضاهاي خالي بين ريب‌ها به وجود آمده‌اند، نباشيد.

شکل 10

اطو را در لبه مركزي روكش قرار داده و آن را گرم كنيد و محكم بكشيد. اين كار را هم بر سطح رويي و هم بر سطح زيرين بال انجام دهيد.

شکل 11

در قسمت بريده شده ناحيه لبه فرار مركز بال، روكش را (با چاقوي تيزي) همان طور كه در شكل مي‌بنييد، به اندازه آن قسمت ببريد (حدود 12 ميلي‌متر از هر طرف اضافه باشد) و پارچه را به لبه‌هاي آن جا بچسبانيد. در برخي نواحي كه ممكن است پارچه از روي چوب بلند شده باشد، چسب بزنيد. اين كار را در هر سطح از بال، يا پس از اتصال كامل پارچه به بال مي‌توانيد انجام دهيد.

شکل 12

اين پارچه خيلي آسان بر سر بال‌ها قرار مي‌گيرد. فقط كافي است سر پارچه را بگيريد و اطو را در سر بال‌ها بر روي پارچه قرار دهيد و پارچه را محكم بكشيد. اكنون اطو را برداريد، اما پارچه را همچنان محكم بكشيد و نگه داريد تا انكه چسب آن ناحيه خشك شود. اكنون اطو را بر مركز بال قرار داده و آن را به سمت لبه حمله و لبه فرار بكشيد. عكس مربوط در واقع زير سر بال را نشان مي‌دهد.

شکل 13

اكنون در امتداد لبه‌هاي حمله و فرار، تمام روكش بال را بررسي كنيد كه پارچه به طور مناسبي به لبه‌ها چسبيده باشد. همچنين مي‌توانيد كمي از چسب را بر روي محل قرار گرفتن پارچه روي چوب بزنيد تا پارچه محكم در جاي خود بچسبد. در غير اين صورت، با حرارت دادن پارچه، آن را از روي سطح بلند كنيد، كمي بيشتر به آن چسب بزنيد، بگذاريد خشك شود، سپس با اطو آن را محكم در جاي خود بچسبانيد.

شکل 14

در اينجا قسمت بريده شده مركز بال نشان داده شده است. چنان كه مي‌بينيد، پارچه محكم به لبه‌هاي داخلي چسبانده شده است.

شکل 15

در اينجا لبه فرار كنگره‌دار را مشاهده مي‌كنيد. هيچ نقطه‌اي از پارچه شل يا چين دار نيست. لبه پارچه در حدود 4/5 ميلي متر به سطح ديگر بال رفته و محكم چسابنده شده است. با اطو پارچه را در اين قسمت گرم كنيد تا به لبه فرار بچسبد و بگذاريد خنك شود. سپس پارچه را تنظيم و مرتب نماييد و كاملاً به سطح بچسبانيد.
نكات فني: هنگامي كه زمان اضافه كردن مايع آستري چوب فرا مي‌رسد آن را يك مرتبه بر سرتاسر نوار روي ريب‌ها نزنيد. اين كار باعث شود چسب روي چوب‌ها نرم شود و پارچه از روي سطح زيرين مقعر ريب‌ها جدا مي‌شود. در عوض مايع آمستري چوب را بر سطح يك سوم انتهاي هر ريب بزنيد و بگذاريد خشك شود، بعد از ان مايع آستري را بر يك سوم بخش جلويي هر ريب بزنيد و بگذاريد خشك شود. پس از انكه آستري خشك شد، آن را بر يك سوم قسمت مياني نوار روي هر ريب بزنيد و بگذاريد خشك شود. با اين روش، پارچه به طرز محكمي به ريب‌ها مي‌چسبد.

شکل 17

در شكل بالا تمام ريب‌ها را مي‌بينيد كه آستري خورده‌اند. مايع آستري را نخست بر روكش زيرين و سپس بر روكش رويي بال بزنيد. آستري را يكدست و تميز بر سطح روكش بزنيد تا چروك نيفتد، سپس پيش از انكه براي صاف كردن نهايي روكش از اطو استفاده كنيد، تمام لبه‌هاي بال را آستري بزنيد.

شکل 18

در نقاطي ار بال كه چيزي بيرون زده است، مثل پايه اتصال ستون يا مهاربند بال (شكل بالا) بايد سوراخي در آن قسمت از روكش ايجاد كنيد كه تقريباً به اندازه محيط آن پايه باشد، سپس پارچه را به دور ان بچسباند. پيش از انكه شروع به آستري زدن تمام محيط بيروني بال كنيد، مورد قبل را انجام دهيد.

شکل 19

در شكل بالا مي‌بينيد كه پارچه كاملاً كشيده شده و به ريب سر بال چسبانده شده است. اكنون مي‌توانيد با استفاده از روشي كه پيش از اين بيان شد، لبه مركزي درز اين ريب و سپس لبه‌هاي حمله و فرار آن را آستري بزنيد.

شکل 20

در شكل بالا مي‌بينيد كه سطح رويي بال و سر بال كاملاً پرداخت شده‌اند. هيچ چروكي در پارچه وجود ندارد. اكنون زمان ان است كه تمام روكش را اطو بزنيد تا كاملاً صاف شود. اين كار را از قسمت‌ مركزي هر بال شروع كنيد و به سمت لبه‌هاي بيروني برويد. گرماي زيادي بر قسمتهاي آستري خورده وارد نكنيد، زيرا پارچه شل و آويزان مي‌شود. پس از انكه تمام روكش بال صاف و محكم شد، دو دست آستري به آن بزنيد تا تمام سوراخهاي ريز آن را بپوشاند. در اين كار اصلاً عجله نكنيد.
موفق باشيد.

10 نكته براي روكش كردن هواپيماي مدل با پارچه پونژه يا پارچه مخصوص استيتس لايت (stits lite)

نويسنده: جري ياريش
مترجم: حميد كاشانيان

شکل 1

در صنعت ساخت هواپيماي مدل، ضرب‌المثلي قديمي حاكي است كه همين كه «ساخت» هواپيماي مدل را به اتمام رسانديد، فقط نيمي از كار را انجام داده‌ايد. به همين دليل، تمام كار چسباندن و وصل كردن قطعات به هم در واقع به يك هدف منجر مي‌شود و آن، ايجاد سطحي صاف و هموار تا بتوان آن را روكش كرد. نتايج كار روكش كردن مدل با پارچه پونژه يا هر پارچه مخصوص ديگري تنها به اندازه سطوحي كه روكش مي‌شوند، خوب و مناسب خواهد بود. روكش كردن سطوح سازه‌اي خوب، هموار و سمباده خورده كه در سطح متوسطي انجام مي‌شود بسيار بهتر از روكش كاري عالي سازه‌اي است كه زبر مي‌باشد و به طرز ضعيفي ساخته شده است. بنابراين، پيش از اقدام به هر كاري با دقت كامل تمام جزئيات سازه هواپيمايتان را بررسي كنيد. لبه‌هاي ناصاف و محل‌هاي اتصال را سمباده بزنيد، بتونه كاري كنيد و باز سمباده بزنيد. با تكه‌اي پارچه نرم، آن محل‌ها را تميز كنيد و روي آنجا دست بكشيد تا بفهميد كه صاف و هموار شده‌اند. همين كه تمام سطوح سازه صاف و تميز شد، مي‌توانيم آن را روكش كنيم.

شکل 2

پيش از روكش كردن بايد تمام سخت‌افزارها و قطعات فلزي نظير لوله‌ها، ميله‌هاي رابط، سرووها، موتور، و غيره را جدا كنيد و كنار بگذاريد. همه چيز را بررسي كنيد و مطمئن شويد كه سازه هواپيمايتان صاف و فاقد زبري دست و اضافه چسب خشك شده در هيچ جاي آن وجود ندارد.

شکل 3

تمام لبه‌ها و محل‌هاي اتصال چوبها و قطعات مي‌بايست گرد شوند و با سمباده نرم پرداخت شوند. تمام سخت‌افزار ياد شده را درون كيسه‌اي بريزيد تا پس از اتمام روكش كردن هواپيما به راحتي در دسترس باشند. لوازم ضروري: در اينجا مي‌خواهم هواپيماي فوكر سه باله‌اي را با پارچه پونژه يا استيتس لايت روكش كنم و با قلم‌مو روي آن آستري پلي تن (poly tone) يا هر آستري مشابهي بزنم. توجه داشته باشيد كه پارچه، چسب، مواد آستري، و رنگي كه بر روكش اين هواپيما استفاده مي‌كنيد، باهم سازگار باشند، زيرا در غير اين صورت روكش خراب مي‌شود. بنابراين به اقلام زير نياز داريد:
• پارچه روكش
• چسب مخصوصي كه با گرم شدن مي‌چسبد
• آستري مخصوص پارچه
• آستر يا لعاب مخصوص زيررنگ كاري
• رنگ مخصوص پارچه روكش

شکل 4

در ضمن به اين اقلام نياز داريد: يك چاقوي مخصوص مدل با تيغه‌هاي قابل تعويض، اطوي مخصوص روكش كاري، قلم‌موي تيره‌رنگ 1 و 5/2 سانتيمتري، دستمال كاعذي و حلال متيل- اتيل- كتون براي رقيق كردن چسب و پاك كردن قلم‌موها و ابزار رنگرزي.

شکل 5

مواد مخصوص روكش پارچه‌اي را در كيفي نگه داريد تا انكه آماده روكش كردن هواپيما شويد. سپس مواد استفاده نشده را در جايي نگه داريد كه از محل چسباندن پارچه به هواپيما دور باشد.

شکل 6

متيل اتيل كتون يك حلال عادي و معمولي است و براي پاك كردن و رقيق كردن چسب پلي تك بسيار مناسب است. با اين همه براي رقيق كردن رنگ پلي‌تون از آن استفاده نكنيد. براي اين كار از محلول كمرنگ ساز (reducer) استفاده نماييد. اكنون ميزكارتان را كاملاً تميز كنيد و سپس مواد و مصالح روكش كاري را روي آن بگذاريد.

شکل 7

1) اكنون سكان عمودي را بر تكه‌اي پارچه بگذاريد و دور تا دور آن را به اندازه‌اي ببريد كه حدود 5/2 سانتيمتر از هر طرف بزرگتر و بيشتر باشد. نكته بسيار مهم آن است كه تيغه چاقوي مورد استفاده بسيار تيز باشد و البته اغلب بايد آن را تعويض نمائيد. پارچه، تيغه چاقو را كند مي‌كند. به محض آنكه اولين تكه پارچه را براي سكان عمودي بريديد، دومين تكه را براي يك روي ديگر سكان عمودي ببريد.

شکل8

2) مقداري چسب پلي‌تك را در ظرفي شيشه‌اي بريزيد كه داراي درب پيچدار است و با استفاده از قلم‌موي 1 سانتيمتري تمام محيط لبه‌هاي بيروني سكان عمودي را چسب بزنيد. چسب خيلي زود خشك مي‌شود، بنابراين همان طور كه پيش مي‌رويد خيلي سريع چسب كاري ‌كنيد. زماني كه روي ديگر سكان عمودي را مي‌خواهيد چسب بزنيد، چسب سطح اول خشك شده و اماده مرحله بعدي است.

شکل 9

3) براي شروع چسباندن پارچه به سكان عمودي مقاطع كوتاه 5 تا 5/7 سانتي متري را چسب كاري كنيد و پارچه را به چسب خيس فشار دهيد تا كاملاً بچسبد. اكنون با انگشت تمام آن ناحيه را به نرمي مالش دهيد و بگذاريد خشك شود. اين كار فقط يكي دو دقيقه طول مي‌كشد. بهتر است يك نقطه را چسب زده و پارچه را به انجا بچسبانيد و سپس كمي بكشيد تا چين و چروكي باقي نماند و سپس سمت ديگر را چسب بزنيد. بيشتر چسب كاري ‌كنيد و باز هم پارچه را بكشيد تا انكه تمام لبه‌هاي كار چسب زده شوند و پارچه فاقد هرگونه چين و چروك يا فرورفتگي باشد.

شکل 10

4) اكنون به سراغ سمت ديگر سكان عمودي برويد. كمي چسب بزنيد، پارچه را با انگشت كمي مالش دهيد و كم‌كم پيش برويد. پارچه اين سمت سكان عمودي مي‌بايست حدود 9 ميلي‌متر از همه طرف روي سمت قبلي سكان عمودي قرار بگيرد. لبه‌هاي پارچه را كمي بلند كنيد، كمي چسب به آن بزنيد و با انگشت آن را به نرمي مالش دهيد تا كاملاً بچسبد. در اينجا بهتر است فوراً لبه پارچه را نچسبانيد، بلكه چند ثانيه آن را نگه داريد و اجازه دهيد كه چسب كمي خشك شود. بعد لبه‌ها را با انگشت به روي سطح فشار دهيد.

شکل 11

نكته كارگاهي: اگر نقطه ناهمواري را يافتيد كه پارچه روكش در آنجا به طور ناهموار و ناصافي چسبيده است، كمي متيل اتيل كتون به بيرون از پارچه بزنيد تا چسب زير آن را دوباره فعال نمايد. همچنين، اگر كمي چسب به بيرون از پارچه بزنيد، مي‌توانيد از حلال متيل اتيل كتون و دستمال كاغذي براي برداشتن آن استفاده كنيد پيش از انكه شروع به رنگ‌آميزي نماييد. 5) پس از آنكه چسب كاملاً خشك شد از اطو استفاده كنيد (آن را بر روي درجه حرارت 250 درجه قرار دهيد) و به سراغ تمام نقاط و لبه‌هايي برويد كه پارچه كاملاً چسبيده است. به محض آنكه لبه‌هاي كناري سكان عمودي خشك شدند، اطو را بر مركز آن قرار دهيد و به سمت بيرون اطو بكشيد. متعجب مي‌شويد از اينكه مي‌بينيد روكش چقدر آسان و زود كشيده مي‌شود و تمام چروكها ناپديد مي‌شوند.

شکل 12

فرآيند مذكور براي تمام سطوح هدايت، نظير سكان عمودي (rudder)، سكان افقي (horizontal stabilizer) ، سكان فرازبر (elevator)، و شهپرها (aileron) يكسان است. هنگامي كه شروع به روكش كردن هواپيماي مدل مي كنيد، بهتر است ابتدا تمام اين سطوح هدايت را روكش کنید تا پيش از انكه به سراغ سازه‌هاي بزرگتر برويد همه چيز با هم جفت و جور بشود.

شکل 13

قطعات و قسمتهاي مختلف هواپيما را روي پارچه قرار دهيد تا هدر رفتن مصالح و مواد كار به حداقل خود برسد.

شکل 14

اكنون كار روكش كردن سكانهاي فرازبر به اتمام رسيده است. توجه داشته باشيد كه لولاها با روكش تماس و برخورد نداشته باشند.

شکل 15

اكنون سكانهاي عمودي و افقي كاملاً روكش شده‌اند و بر بدنه نصب مي‌شوند.

شکل 16

در اينجا نماي نزديكي از سكان افقي را مشاهده مي‌كنيد. توجه داشته باشيد كه سوراخ نقاط لولا مشخص هستند و روكش نشده‌اند. پارچه را به طرز تميزي در اطراف اين سوراخ چسب بزنيد و بچسبانيد. بدنه

شکل 17

6) در مورد بدنه، اولين لايه چسب را به زير بدنه بزنيد كه قبل از همه نقاط آن روكش مي‌شود. لبه‌ها را به نحو تميزي تنظيم نمايند، چسب بيشتري به آن نقاط بزنيد و لبه‌هاي پارچه را بر قسمتهاي بيروني و بر كناره‌هاي تيركهاي طولي بدنه بزنيد. همچنين در اين ناحيه (مطابق شكل) پارچه را بيشتر از اندازه ببريد و آن را به لبه‌هاي پايه‌هاي زيرين و به فورمرها بچسبانيد.

شکل 18

همين كار را در مورد ساير سوراخها، مانند سوراخ مربوط به سيخك زير دم انجام دهيد.

شکل 19

پيش از انكه به سراغ قسمت ديگري برويد، تمام چين و چروك‌هاي سطح كنوني را برطرف نماييد. تنها پس از آنكه تمام سطوح روكش شدند و بيشتر چين و چروك‌ها برطرف شدند، مي‌بايست از اطو استفاده كنيد.

شکل 20

7) به محض انكه زير بدنه را روكش كرديد، به همان ترتيب دو طرف آن را روكش نماييد. لبه‌هاي پارچه را به طور مرتب و منظم تنظيم نماييد به نحوي كه بالا و پايين تيركهاي طولي بدنه را بپوشاند و با چسب آن را به تيركها بچسبانيد و با انگشتان خود آن را به نرمي به تيركها فشار دهيد.

شکل 21

8) محل استقرار دم، يعني جايي را كه سكانهاي عمودي و افقي نصب مي‌شوند، روكش كنيد، نخست روكش دو سمت و قسمت بالاي انجا را قرار دهيد. به نحوي كه وقتي سكان افقي در محل خود قرار مي‌گيرد، تمام ان ناحيه پوشانده شود. براي اين كار بايد حوصله به خرج دهيد و وقت صرف كنيد تا تمام درزها و لايه‌ها صاف و منظم باشند.

شکل 22

اكنون قسمت بالاي عقب بدنه را روكش كنيد و پارچه را به لبه‌هاي بيروني سازه بچسبانيد. پارچه را در محل دم بچسبانيد، چين و چروك‌هاي آن را صاف كنيد و به همين ترتيب به سمت جلو و قسمت بيروني كار كنيد. پارچه را در محلي كه به هواپيما مي‌چسبانيد، كمي بكشيد و تنظيم كنيد تا چين و چروكها برطرف شوند. پس از انكه پارچه روكش بدنه در جاي خود قرار گرفت و تمام چروكهاي بزرگ و مهم را برطرف كرديد، مي‌توانيد تمام كار را وارسي و اصلاح كنيد، سپس اطو را روي 300 درجه تنظيم نماييد و رفع چروكهاي نهايي را انجام دهيد. اطو را بر درزها و لبه‌ها قرار ندهيد.

شکل 23

9) زماني كه سوراخها و يا شكافهايي براي اتصالات كنترل، ميل‌هاي رابط، و سيمهاي كنترل وجود دارند، شكاف كوچكي در محل آنها بر روي پارچه ايجاد كنيد و پيش از چسباندن آن، سخت‌افزار مربوط را از ميان شكاف بگذرانيد. سپس با دقت پارچه را در اطراف آن بچسبانيد. پس از آنكه تمام مدل را روكش و رنگ‌آميزي كرديد، مي‌توانيد قطعه‌اي به آن نقطه بچسبانيد تا پارچه را حفظ كند.

شکل 24

10) همچنين مي‌بايست بر سازه‌هاي حافظ سطوح كنترل موجود كمي چسب اضافي بريزيد تا اتصال پارچه محكم شود. اين كار از ايجاد چروك در آن ناحيه جلوگيري مي‌كند. نكات ايمني: متيل اتيل كتون حلالي بسيار قوي و ماده شيميايي خطرناكي است كه همواره بايد با احتياط تمام از آن استفاده كرد. همچنين، قوياً توصيه مي‌كنيم كه دستكش‌هاي ضد مواد شيميايي به دست نماييد يا از كرم‌هاي ضد مواد شيميايي به دستهايتان بزنيد تا اين حلال جذب پوست دستانتان نشود. اين كرم همچنين باعث مي‌شود چسبي كه بر انگشتانتان خشك شده، به راحتي كنده و دفع شود. روكش كاري را با دقت زياد انجام دهيد.

نكاتي دربارة موتورهاي راديويي با سوخت نيترو:

سال‌ها پيش، موتورهاي راديويي كه با سوخت نيترو كار مي‌كردند، تنها موتورهاي موجود بروند، اما فن‌آوري امروز موتورهاي ديگري را عرضه كرده كه تنوع زيادي دارند. امروزه بسياري از مدلرها به موتورهاي الكتريكي علاقه زيادي دارند، زيرا هم ساده هستند و هم كار با آنها راحت است. اما عده‌اي نيز معتقدند كه هيچ چيز نمي‌تواند جايگزين بوي حاصل از سوختن سوخت موتورهاي شمعي يا بنزيني و يا جايگزين صداي موتورهاي چهار زمانه شود. در عين حال كه موتورهاي شمعي قطعاً بر موتورهاي الكتريكي برتري دارند، اما اگر به طرز مناسبي از آنها مراقبت نشود، كاملاً دردسرساز خواهند بود. مسئله مهم و حياتي در مورد اين موتورها آن است كه بايد بدانيم چگونه كار مي‌كنند و چگونه بايد از آنها مراقبت كرد.

شکل 1

موتور شمعي چيست؟

در عين حل كه اين موتورها را موتورهاي نيترو يا الكلي مي‌نامند، آنها از نظر فني در حقيقت موتورهاي شمعي هستند. دليل اين امر آن است كه در اين موتورها از شمع گداخته يا برافروخته به جاي شمع جرقه‌زن استفاده مي‌شود. مسئله حقيقتاً جالب توجه، چگونگي و نحوة كار آنهاست كه در اينجا براي كساني شرح داده‌ايم كه آشنايي چندائي با آن ندارند.

شکل 2

در موتورهاي شمعي از نوعي سوخت استفاده مي‌شود كه نه فقط نيرو و انرژي مورد لزوم احتراق را تامين مي‌كند، بلكه موتور را خنك مي‌سازد و موجب سهولت كار آن مي‌گردد. اين سوخت اساساً نوعي الكل است كه با نوعي روغن و كمي نيترومتان مخلوط مي‌گردد. در اينجا همه چيز را دربارة اين نوع سوخت موتور هواپيماهاي راديويي بيان كرده‌ايم. گذشته از وجود شمع و نوع سوخت اين موتورها، آنها درست مانند ساير انواع موتورهاي درونسوز كار مي‌كنند، اما تفاوت‌هاي مشخصي در اين ميان وجود دارند كه بهتر است بدانيد.

شکل 3

موتورهاي دو زمانه در برابر موتورهاي چهار زمانه

در هواپيماهاي مدل راديويي از دو نوع موتور الكي استفاده مي‌شود كه عبارتند از موتورهاي دو زمانه و موتورهاي چهار زمانه. در موتورهاي دو زمانه ياد شده، هر بار كه پيستون به بالاترين نقطة سيلندر مي‌رسد، احتراق صورت مي‌گيرد، در حالي كه در موتورهاي چهارزمانه احتراق يكي در ميان با بالا رفتن سيلندر در پيستون انجام مي‌شود.

شکل 4

نظر به اينكه احتراق موتور دو زمانه در هر گردش پيستون انجام مي‌شود، صداي زيادي هنگام روشن بودن توليد مي‌كند. طرح موتورهاي راديويي دو زمانه بسيار ساده است، زيرا ميل بادامك (camshaft) و اهرم سوپاپ (rocker arm) لازم نيست سوپاپ را بازو بسته كنند. نسبت توان به وزن موتورهاي راديويي دو زمانه بسيار بيشتر از موتورهاي راديويي چهارزمانه مي‌باشد. اكثر مبتديان كار خود را با موتورهاي راديويي دو زمانه آغاز مي‌كنند، زيرا قيمت ارزانتري دارند، نگهداري از آنها ساده‌تر است، و به راحتي تنظيم مي‌شوند. در موتورهاي چهارزمانه هر يكي در ميان كه پيستون بالا مي‌رود، احتراق صورت مي‌گيرد و صداي نسبتاً بم و آهسته‌اي دارد كه درست مانند صداي هواپيماهاي واقعي است. بدين دليل، در اكثر هواپيماهاي اكروباتيك و اسكيل‌هاي غول پيكر، از جمله مدل‌هاي استكيل جنگ دوم، از موتورهاي چهارزمانه استفاده مي‌شود.

شکل 5

موتورهاي راديويي چهار زمانة الكلي مصرف سوخت بهتري دارند. تنظيم كردن اين نوع موتورها كمي دشوارتر از موتورهاي راديويي دو زمانه مي‌باشد. البته اگر تاكومتر يا دورسنج (tachometr) خوبي تهيه كنيد، اين مسئله به راحتي حل مي‌شود و مي‌توانيد موتور را به سادگي تنظيم نماييد. موتورهاي راديويي چهار زمانه الكلي در مقايسه با موتورهاي راديويي دو زمانه، وقتي با دور آهسته‌تري كار مي‌كنند گشتاور پيچشي (torque) بيشتري توليد مي‌نمايند. اين بدان معني است كه قطر ملخ موتورهاي راديويي چهار زمانه بسيار بيشتر از موتورهاي راديويي دو زمانه مي‌باشد.

موتورهاي بلبرينگ‌دار در برابر موتورهاي بوش‌دار

برخي موتورهاي راديويي الكلي داراي بلبرينگ هستند كه ميل لنگ را نگه مي‌دارد، در حالي كه برخي موتورها داراي بوش هستند كه ميل لنگ را نگه مي‌دارد. در تصورير زير بلبرينگ‌ها نشان داده شده‌اند. دو مجموعه بلبرينگ وجود دارند. يك مجموعه در جلو و مجموعة بزرگتر در عقب آن قرار دارند.

شکل 6

اما بوش در حقيقت چيزي نيست جز يك ديسك برنزي يا مسي كه سوراخي در وسط آن تعبيه شده و شفت در اين سوراخ قرار مي‌گيرد. خيلي ساده مي‌توانيد تشخيص دهيد كه موتوري داراي بلبرينگ هست يا نه. كافي است نگاهي به آن بيندازيد تا متوجه شويد. شكل زيرا را ببينيد كه يك موتور D.S46AX مي‌باشد. قسمتي كه با رنگ قرمز مشخص گرديده همان جايي است كه بلبرينگ قرار مي‌گيرد. اما موتور O.S. 46 LA در سمت راست آن فاقد بلبرينگ است.

شکل 7

اگر چه موتورهاي بوش‌دار معمولاً ارزانتر هستند، اما به اندازة موتورهاي بلبرينگ‌دار قدرتمند يا كارآمد نيستند. دليل اين امر آن است كه بلبرينگ بسيار بهتر از بوش، ميزان اصطكاك را به كمترين حد خود كاهش مي‌دهد.

موتورهاي راديويي رينگ‌دار در برابر موتورهاي راديويي ABC

شركت‌هاي سازندة موتورهاي راديويي الكلي به دو روش مختلف، پيستون را با قطر داخلي بوش سيلندر، درزبندي مي‌كنند. نكته مهم آن است كه پيستون و بوش سيلندر كاملاً كيپ و هوابندي شوند تا موتور بتواند كمپرس و تراكم ايجاد نمايد. برخي موتورهاي راديويي فقط رينگي دارند كه بر بالاي پيستون قرار دارد و با بوش آهني در جاي خود محكم مي‌شود. اين نوع موتور را موتور «رينگي» يا «رينگ‌دار» مي‌نامند. در اينجا مقطع عرضي تركيبي از بوش / پيستون موتور رينگي نشان داده شده است. در اين شكل بسيار اغراق شده است تا نشان دهد كه پيستون رينگ‌دار چگونه با بوش محكم و هوابندي مي‌شود.

شکل 8

برخي موتورهاي راديويي الكلي پيستوني آلومينيومي دارند كه در بوش برنجي كرومي مخروطي حركت مي‌كند. اين نوع موتور را به دليل وجود اين فلزات (يعني Chrome، Brass، Aluminum) در آنها، موتور ABC مي‌نامند. تصوير سمت راست بالا نشان مي‌دهد كه مجموعه بوش / پيستون دماي محيطي چگونه خواهند بود. در دماي محيطي، قطر داخلي بوش سيلندر در بالاي ضربة سيلندر كمي كمتر است. فاصلة ميان پيستون و بوش سيلندر با بالا آمدن پيستون، كمتر مي‌شود. وقتي دماي موتور به ميزان دماي عملياتي مي‌رسد، قسمت فوقاني بوش منبسط مي‌شود كه در اين حالت ديگر به شكل مخروطي نيست. دليل انبساط قسمت فوقاني پيستون آن است كه تمام دما و حرارت را از جانب احتراق دريافت مي‌كند. قسمت پايين بوش بسيار خنك‌تر است و تقريباً به آن اندازه منبسط نمي‌شود. زماني كه قسمت فوقاني منبسط مي‌شود، هم بالا و هم پايين بوش كاملاً با پيستون منطبق و اندازه مي‌شود. زماني كه موتور خنك است، بوش فقط زماني با پيستون منطبق مي‌شود كه پيستون نزديك اوج ضربه باشد. اين مسئله موجب مي‌شود كه موتورهاي ABC به ويژه در هواي سرد با سختي و دشواري بيشتري روشن شوند. هزينه تعميرات موتورهاي راديويي الكلي رينگ‌دار بسيار كمتر از موتورهاي راديويي ABC مي‌باشد. خود رينگ اين موتورها معمولاً تنها قطعه‌اي است كه خراب مي‌شود، و اين مسئله زماني اتفاق مي‌افتد كه موتور را با مخلوط سوخت نامناسبي روشن نماييد. رينگ را به سادگي مي‌توان تعويض كرد كه ضمناً ارزان‌قيمت است. براي آنكه سيلندر موتور ABC را دوباره تعمير كنيد، بايد پيستون و بوش جديدي بخريد. به هر حال، مجموع قيمت تك‌تك قطعات هر موتور كمي بيشتر از قيمت يك موتور كامل و نو مي‌باشد. بنابراين، تعمير دوبارة موتور ABC معمولاً مقرون به صرفه نيست.

شکل 9

مزيت موتور ABC آن است كه زمان راه‌اندازي و آب‌بندي آن كوتاه‌تر است. موتورهاي ABC كمبود يا قطع اتفاقي سوخت را در حين كار مي‌توانند تحمل كنند، در حالي كه موتورهاي رينگ‌دار در چنين شرايطي بي‌درنگ آسيب مي‌بينند. مزيت موتورهاي رينگ‌دار آن است كه مي‌توان آنها را با هزينة نسبتاً كمتر و ارزانتري دوباره تعمير و بازسازي نمود. موتور رينگ‌دار حداكثر قدرت و توان را در مدت بيشتري نسبت به موتور ABC حفظ مي‌كند كه توان اين موتور به آهستگي كاهش مي‌يابد، زيرا بوش و پيستون فرسوده و ساييده مي‌شوند. بنابراين بهتر است از خريد موتورهاي ABC دست دوم پرهيز كنيد. اما اگر تازه به جرگه مدلرها وارد شده‌ايد بهتر است نخست موتور ABC تهيه كنيد، زيرا آب‌بندي و راه‌اندازي آن بسيار ساده‌تر است. توجه داشته باشيد كه موتورهاي چهار زمانه در واقع موتورهاي رينگ‌دار هستند.

اندازه‌هاي موتورهاي الكلي

زماني كه يك هواپيماي مدل راديويي مي‌خريد، همواره شمارة موتور مورد نياز شما را مشخص مي‌كند. مثلاً، هواپيماي مدل تايگر موث دست كم به موتور راديويي «سايز 40» نياز دارد. اين اندازه يا سايز موتور در حقيقت مساوي است با حجم كار سيلندر يا ظرفيت پيستون. در مورد مثال بالا، ميزان NT40 براي اين هواپيماي مدل تايگر موث كاملاً مناسب مي‌باشد. اگر از موتوري كه كمي بزرگتر از سايز 40 مي‌باشد، بر اين هواپيما استفاده ‌كنيم، بي‌ترديد هواپيما قدرت و سرعت بيشتري كسب مي‌كند. با وجود اين، هرگز نبايد از موتوري بيش از سايز (هاي) مجاز مدل خودمان استفاده كنيم. به عبارت ديگر، اگر همين مدل تايگر موث مي‌تواند با موتور سايزهاي 40 تا 50 پرواز نمايند، نبايد بر روي آن موتور سايز 55 يا بيشتر نصب كرد. نظر به اينكه نسبت وزن به توان (توان / وزن) موتورهاي چهار زمانه راديويي كمتر از ساير انواع موتورهاست، بنابراين همواره بايد سايز آن كمي بزرگتر از مقداري باشد كه در نقشه يا راهنماي هواپيماي مدل ما توصيه شده است. هواپيماي مدلي كه موتور سايز 40 برايش پيشنهاد شده است، مي‌بايست از موتور چهار زمانه سايز 60 استفاده كند. براي انتخاب موتور راديويي، همواره به پيشنهاد شركت توليدكنندة هواپيماي مدل عمل نماييد.

نحوه كار و نگهداري از موتورهاي راديويي الكلي

اگر موتورهاي راديويي الكلي به طرز مناسبي مورد استفاده قرار گيرند و به خوبي نگهداري و مراقبت شوند، عمري طولاني خواهند داشت. متقابلاً اگر بد استفاده شوند يا به خوبي مراقبت نشوند (مثلاً در معرض گرد و خاك قرار گيرند) خيلي زود خراب خواهند شد. نكته بسيار مهم در مورد موتورهاي شمعي، و اساساً در مورد هر موتوري، آن است كه كاملاً با آن آشنا باشيد. موتورهاي ABC و رينگ‌دار را بايد به طور مجزا مورد مطالعه قرار داد و با آنها آشنا شد. حتماً روند آشنايي با موتورهاي راديويي الكلي را دنبال كنيد. تنظيم مناسب موتور قطعاً كار حساس و خطيري است. ساده‌ترين و سريع‌ترين راه خراب كردن چنين موتورهايي (غير از ضربه‌زدن به آنها) آن است كه بنزين به ميزان كمتري نسبت به هوا (يعني نسبت هوا / بنزين) به آن وارد شود. بنابراين، مطمئن شويد كه كاملاً مي‌دانيد چگونه موتور هواپيماي خود را تنظيم و آب‌بندي كنيد.

شکل 10

كنار گذاشتن و نگهداري موتور نيز اهميت بسزايي دارد. در پايان روز پرواز هواپيماي مدل، حتماً مطمئن شويد كه تمام سوخت داخل موتور مصرف شده است و هيچ سوختي در آن وجود ندارد. براي اين منظور، باطري را به شمع موتور وصل كنيد و موتور را استارت بزنيد تا آنكه تمام سوخت باقي‌مانده مصرف شود. سپس در حالي كه شمع موتور روشن است، ملخ را آهسته به دفعات بچرخانيد تا مطمئن شويد كه هيچ سوختي در موتور باقي نمانده است. اين كار با استارترهاي الكتريكي به سادگي انجام مي‌شود.

شکل 11

اگر مدت زماني طولاني (بيش از يك ماه) از موتور هواپيماي مدل خودتان استفاده نمي‌كنيد، بهتر است كمي روغن يا نفت درون آن بريزيد. اين كار مانع از زنگ‌زدگي داخل موتور و سيلندر مي‌گردد.

نكاتي دربارة تنظيم موتورهاي الكلي

اگر از نكاتني كه در اين جا در مورد تنظيم موتورهاي الكلي آمده، پيروي كنيد، نه تنها عمر موتور افزايش مي‌يابد، بلكه بيشتر مشكلات مربوط به موتور رفع مي‌شوند و موتورتان به طرز صحيحي كار مي‌كند. كساني كه تاكنون با موتورهاي شمعي سرو كار داشته‌اند مي‌توانند بگويند كه آنها اصلاً بدقلق و سخت كار نيستند.

شکل 12

قطعاً ناراحت و شايد عصبي مي‌شويد از اينكه مي‌بينيد تمام تلاشتان را صرف مي‌كنيد و هر كار ممكن را انجام مي‌دهيد تا موتور هواپيمايتان روشن شود، اما روشن نمي‌شود. ممكن است با چنين موردي مواجه شده باشيد.

چرا تنظيم موتور الكلي اهميت زيادي دارد؟

پيش از آنكه به سراغ نكاتي دربارة تنظيم نوعي موتور خاص الكلي برويد، دانستن اين نكته بسيار اهميت دارد كه چرا تا اين حد مهم است كه موتور راديويي الكلي مي‌بايست به طرز صحيحي تنظيم و آب‌بندي شود. موتور اتومبيل‌ها داراي رادياتور و پمپ آب است. آب به مجموعة موتور اتومبيل تلمبه مي‌شود تا آن را خنك سازد. اين آب سپس به درون رادياتور مي‌رود و در آنجا پروانه يا پنكه‌اي هوا را به رادياتور مي‌وزد تا آن آب خنك شود. موتور اتومبيل برخلاف موتورهاي شمعي هواپيماي مدل، حاوي دستگاه روغنكاري نيز هست. روغن از مخزن خود به درون موتور تلمبه مي‌شود تا تمام قطعات متحرك را روغنكاري نمايد. اين مسئله به ميزان زيادي موجب كاهش دما و ساييدگي ناشي از اصطكاك قسمت‌هاي مختلف موتور اتومبيل مي‌گردد. بدون وجود سيستم خنك‌كننده يا روغنكاري، موتور خيلي زود به قدري داغ مي‌شود كه قطعات دروني آن حقيقاً ذوب مي‌شوند و موتور خراب مي‌گردد.

موتور را هرگز با مخلوط رقيق سوخت روشن نكنيد

يكي از مهم‌ترين نكات در مورد تنظيم و رگلاژ كردن موتورهاي الكلي آن است نبايد آن را با مخلوط رقيق سوخت روشن نمود. درست به همان اندازه كه براي موتور اتومبيل مهم است به قدرت كافي روغنكاري و خنك شوند، اين موارد براي موتورهاي راديويي الكلي نيز مهم است. مقداري از حرارت و دماي موتورهاي الكلي به كمك بادي كاهش مي‌يابد كه از ملخ به تيغه‌هاي موتور مي‌وزد. با وجود اين وزش چنين بادي به موتور چندان كافي نيست تا مانع از داغ شدن بيش از حد موتور شود. به همين دليل، سوخت موتورهاي شمعي به صورت مادة خنك‌كننده عمل مي‌كند تا دماي آنها را كاهش دهد. تمام سوخت‌هاي موتورهاي شمعي حاوي مقدار معيني روغن هستند كه تمام قسمت‌ها و قطعات آن را خنك مي‌سازد. با تنظيم شير سوزني (needle valve) پرفشار مي‌توانيد ميزان دريافت مادة خنك‌كننده و روغنكاري آن را كنترل كنيد. وقتي سوخت موتور الكلي خيلي زياد رقيق باشد به سرعت به همان اندازه‌اي آسيب مي‌بيند كه مثلاً موتور اتومبيل‌تان را بدون روغن و يا با رادياتوري كه شلنگ شكسته و خرابي دارد،‌ روشن نماييد. نكته مهم كاملاً حياتي آن است كه هرگز تحت هيچ شرايطي موتور الكلي را با سوخت رقيق روشن نكنيد. موتور همواره بايد با سوخت نسبتاً غني تنظيم و آب‌بندي شود.

تنظيم شيرهاي سوزني

هر موتور راديويي الكلي هم شير يا سوپاپ سوزني پرفشار و هم شير سوزني كم فشار دارد.

شکل 12

شير يا سوپاپ سوزني پرفشار زماني كه موتور با سرعت زيادي كار مي‌كند، مقدار سوختي را كه وارد موتور مي‌شود، كنترل مي‌نمايد. شير سوزني كم فشار زماني كه موتور در جا و با دور كم كار مي‌كند، مقدار سوختي را كه وارد آن مي‌شود، كنترل مي‌نمايد. اكثر مدلرها در وهلة اول درصدد آن هستند كه شير سوزني پرفشار را تنظيم كنند، زيرا شير سوزني كم فشار وابسته به نقطة تنظيم شير سوزني پرفشار مي‌باشد. يك نكتة بسيار مهم در مورد تنظيم و رگلاژ كردن موتورهاي راديويي الكلي آن است كه مطمئن شويد مي‌دانيد چه وقت موتور هواپيماي مدل شما سوخت بيش از اندازه دريافت مي‌كند (خيلي پر است) يا سوخت كافي دريافت نمي‌كند (خيلي كم است).

تنظيم شير پر فشار

شير سوزني پر فشار شامل يك «سوزن» مخروطي است كه در يك ياتاقان يا محور مخروطي قرار مي‌گيرد. از شيرهاي سوزني جايي استفاده مي‌شود كه لازم است ميزان جريان سوخت كنترل شود.

شکل 13

برخي موتورهاي راديويي الكلي داراي شير سوزني پرفشار هستند كه در سمت راست كاربوراتور قرار دارند. اين حالت خطرناك است، زيرا مدلر مجبور است موتور را زماني كه كار مي‌كند، تنظيم نمايد و كاربوراتور درست در مجاورت ملخ قرار دارد. اكثر موتورهاي راديويي الكلي داراي شير سوزني پرفشار هستند كه در پشت موتور قرار دارد و با يك لولة سيليكوني سوخت به كاربراتور وصل است. اين حالت در نمودار بالاي موتور AX O.S. 46 ديده مي‌شود. تنظيم كردن شير سوزني پرفشار كار نسبتاً ساده‌اي است. موتور را روشن كنيد و در حالت «تخت گاز» نگه داريد و ببينيد چه واكنشي نشان مي‌دهد. در اين حالت اگر موتور پت‌پت مي‌كند و به طور پيوسته و يكنواخت كار نمي‌كند، و يا دود غليظي از آن بيرون مي‌آيد، پس بدانيد سوخت بيش از اندازه به آن وارد مي‌شود. وقتي شير سوزني پرفشار را كم‌كم ببنيديد، موتور نرمتر كار مي‌كند و دور موتور افزايش مي‌يابد. همچنان كه اين شير سوزني را مي‌بنديد، سرعت آن پيوسته افزايش مي‌يابد تا آنكه از تنظيم بهينه سوخت بگذريد. در همين نقطه است كه سرعت دور موتور كاهش مي‌يابد، زير ا ميزان ورود سوخت به آن را كاهش مي‌دهيد و بنابراين اكنون موتور با كمبود سوخت مواجه مي‌شود. اگر اين مسئله اتفاق افتاد، بي‌درنگ شير سوزني پر فشار را كمي باز كنيد. چنانچه وضعيت كمبود سوخت چند ثانيه طول بكشد، موتور آسيب مي‌بيند. آزمون فشار دادن احتمالاً يكي از بهترين روش‌هاي تنظيم موتورهاي الكلي مي‌باشد. وقتي موتور تخت گاز كار مي‌كند، فقط كافي است لوله‌اي كه سوخت را به كاربوراتور مي‌رساند، بگيريد و يكي دو ثانيه محكم فشار دهيد. بهترين كار آن است لوله سوختي كه كاربوراتور را به شير سوزني پر فشار متصل مي‌كند، ميان دو انگشت شست و اشاره بگيريد و فشار دهيد. اين همان لوله‌اي است كه در شكل بالا با عنوان «لوله سيليكني» نشان داده شده است اگر لوله سوخت را قبل از شير سوزني پرفشار بگيريد و فشار دهيد، زمان بيشتري طول مي‌كشد تا موتور واكنش نشان دهد. اگر موتور با سوخت زيادي كار كند، پيش از آنكه افت كند دور گردش آن افزايش مي‌يابد. شير سوزني پر فشار هميشه بايد نسبتاً باز باشد. كه البته براي موتور مفيد است. اما اگر اين شير سوزني نسبتاً بسته باشد موتور آسيب مي‌بيند. هنگام پرواز هواپيمايتان، موتور به دليل خالي شدن باك سوخت، دچار كمبود سوخت مي‌شود. بنابراين، با تنظيم موتور بر روي زمين جهت دريافت سوخت كافي مي‌توانيد مورد مذكور را جبران نمايد. چنانچه در مورد سوخت‌رساني به موتور ترديد داريد، هميشه جانب سوخت‌رساني زياد را در نظر بگيريد. عمر موتورتان بيشتر مي‌شود و ديگر در حين پرواز ناگهان خاموش نمي‌شود.

تنظيم شير پر فشار موتورهاي چهار زمانه

آهنگ صداي موتور چهار زمانه بسيار كمتر از موتور دو زمانه مي‌باشد و دشوار مي‌توان با گوش دادن به صداي سرعت موتور چهار زمانه، آن را تنظظيم نمود. براي تنظيم و رگلاژ كردن موتورهاي چهار زمانه به تاكومتر يا دورسنج موتور نياز داريد. پس، اگر موتور چهار زمانه داريد حتماً يك تاكومتر تهيه كنيد.

شکل 14

تنظيم موتور چهار زمانه بدون كمك تاكومتر كار بسيار دشواري است و موتور ممكن است با سوخت كم و ناكافي كار كند و آسيب ببيند. فراهم كردن تاكومتر مناسب، عمر موتور را افزايش مي‌دهد، زيرا امكان مي‌دهد تا ميزان سوخت‌رساني را به طرز مناسبي تنظيم كنيد. تنظيم شير پرفشار موتورهاي چهار زمانه اساساً همانند موتورهاي دورزمانه مي‌باشد. تنها تفاوت اين دو آن است كه به جاي آنكه به صداي موتور گوش دهيد، به تاكومتر نگاه مي‌كنيد.

نكاتي دربارة راه‌اندازي موتور چهار زمانه

براي شروع كار، شير پر فشار را در حالت باز و كاملاً سوخت‌‌رسان تنظيم كنيد، سپس به آهستگي آن را ببنديد تا جايي كه ببينيد ميزان دور موتور افزايش مي‌يابد. مراقب حداكثر ميزان دور موتور باشيد كه پس از آن سرعت دور موتور افزايش نمي‌يابد و شروع به كاستن سرعت مي‌نمايد. درست در همين نقطه ببينيد كه تاكومتر چه عددي را نشان مي‌دهد، سپس شير سوزني را به آهستگي باز كنيد تا جايي كه دور موتور 200 دور در دقيقه كمتر از ميزان حداكثر خود باشد. در اينجا موتور سوخت كافي دريافت مي‌كند.

شکل 15

روش ديگر تنظيم و رگلاژ كردن موتور الكلي آن است كه وقتي بر هواپيما نصب شد، هواپيما را به طور عمودي به شكلي نگه داريد كه دماغه آن رو به بالا باشد و موتور را تخت گاز دهيد. در اين حالت بسيار مراقب باشيد و هواپيما را محكم نگه داريد. اين كار در صورتي امكان‌پذير است كه با همكاري فرد ديگر انجام گيرد و يكي از شما فرستنده را در دست داشته باشد. وقتي دماغه هوپايما را بالا مي‌بريد و آن را به حالت افقي نگه مي‌داريد، اگر موتور به طور يكنواخت كار كند يا ميزان دور آن تا حدي افزايش يابد، وضعيت خوب و مناسبي دارد. اما اگر در آن حالت، ميزان دور موتور كاهش يابد، نشانه آن است كه سوخت كمي وارد موتور مي‌شود و بنابراين بايد شير پر فشار را كمي بيشتر باز كنيد و آن را دوباره امتحان نماييد. سرانجام در حالي كه هواپيما را به حالت عمودي نگه داشته‌ايد، فرآيند مذكور را آنقدر تكرار كنيد تا موتور دست كم به مدت 30 ثانيه به طور يكنواخت كار كند و افت نكند يا خاموش نشود.

تنظيم شير كم فشار

پس از آنكه شير پر فشار را به طرز مناسبي تنظيم كرديد، وقت ان است كه شير كم فشار موتور الكلي را تنظيم نمايد. اين شير نه تنها ميزان مخلوط هوا / سوخت را هنگامي كه موتور به حالت خلاص و درجا كار مي‌كند، كنترل مي‌كند، بلكه وقتي موتور از حالت درجا كار كردن به تخت گاز تغيير مي‌كند، نيز آن را كنترل مي‌نمايد. درست تنظيم كردن اين شير گاهي نااميدكننده و عذاب‌آور است،‌ به طوري كه موتور بدون آنكه پت‌پت كند يا خاموش شود، از حالت خلاص به تخت گاز تغيير مي‌نمايد. شيرهاي پرفشار و كم فشار در كنار هم كار مي‌كنند، وقتي شير كم فشار را تنظيم مي‌كنيد ممكن است لازم شود كه شير پرفشار را يك بار ديگر تنظيم نماييد. البته بعداً بايد يك بار ديگر شير سوزني كم فشار را مجدداً تنظيم نماييد. اين كار دشوار نيست، اما در واقع بايد صبور باشيد. اكثر موتورهاي الكلي داراي يك شير سوزني براي تنظيم موتور در حالت خلاص و در جا كار كردن هستند، اما معدودي از آنها در كاربوراتور خود پيچ هواكش (air bleed screw) دارند. نكته مهمي كه بايد بدانيد آن است كه چه نوع موتوري داريد، زيرا تنظيم شير سوزني مخلوط هوا / سوخت را كاهش مي‌دهد و رقيق مي‌سازد. در حالي كه تنظيم پيچ هواكش باعث مي‌شود سوخت بيشتر به موتور وارد شود و موتور بهتر كار كند.

شکل 16

شيرهاي سوزني كم فشار خيلي ظريف و حساس هستند. فقط بايد آن را به طور مويي و خيلي كم بپيچانيد، آنگاه خواهيد ديد كه چه تأثير عظيمي دارد. امروزه اكثر موتورهاي الكلي داراي شير سوزني كم فشار هستند. اين شير با شير سوزني پرفشار اندكي تفاوت دار. شير سوزني كم فشار در كاربوراتور قرار دارد. تمام اين مجموعه را در شكل بالا مي‌توانيد ببينيد كه معمولاً «ميل ا فشانه» (spray bar) ناميده مي‌شود.

شکل 17

در تصاوير بالا چند مجموعه ميل افشانه نشان داده شده‌اند. البته، اين كاربوراتور متعلق به موتوري است كه چند بار كثيف و آلوده شده است. اما با ديدن اين تصاوير شايد فكر كنيد كه شير كم فشار از چه قسمت‌هايي تشكيل شده است. به محض آنكه موتور داغ شد وحرارت آن افزايش يافت، آن را در حالت خلاص قرار دهيد. برخي مدلرها مي‌خواهند موتورشان، به ويژه موتور چهار زمانه‌شان، در حالت خلاص (idle) تا حد امكان آهسته كار كند، زيرا خنك به نظر مي‌رسند. اما كار هوشمندانه‌تر يا خردمندانه‌تر آن است كه اهرم گاز و تريم گاز تنظيم شود تا بدون آنكه نيروي رانش كافي وجود داشته باشد، موتور در حالت خلاص و در جا تا حد امكان سريع كار كند و هواپيما را روي زمين حركت دهد. فقط هواپيماي مدل را روي زمين قرار دهيد و از تريم استفاده كنيد تا گاز به حدي تنظيم شود كه در آستانة حركت دادن هواپيما قرار گيرد. جداً نيازي نيست كه موتور از سرعت فوق آهسته در حالت خلاص برخوردار باشد، زيرا چنين سرعتي باعث مي‌شود كه اگر هواپيما با اين سرعت فرود آيد آسيب‌پذير شود. خب، واقعيت آن است كه وقتي مدلري گاز موتور چهار زمانه را در حالت خلاص قرار مي‌دهد، موتور عملاً بي‌صدا مي‌شود و خنك به نظر مي‌رسد. وقتي از سرعت خلاص و در جا كار كردن موتور راضي هستيد، بلافاصله آن را به سرعت تخت گاز برسانيد. اگر با اين كار موتور به سرعت خاموش شود، مخلوط هوا / سوخت بيش از حد كم است. بنابراين بايد شير سوزني را كمي باز كنيد و دوباره تلاش كنيد. اگر موتور پت‌پت كند و به آهستگي خاموش شود، سوخت بسيار زيادي وارد آن مي‌شود و بايد شير سوزني كم فشار را كمي ببنديد و دوباره تلاش نماييد. هر بار لطفاً به همين ترتيب عمل كنيد و شير سوزني كم فشار را فقط به ميزان بسيار كمي بچرخانيد. اين كار مانع از اتلاف وقت و ناكامي مي‌گردد. به محض آنكه موتور به نرمي و به راحتي از حالت خلاص به تخت گاز و برعكس تغيير كند، بار ديگر بايد حالت پر سرعت را بررسي و ارزيابي نماييد. خب، اكنون اگر همه چيز مناسب است، آماده پرواز مي‌باشيد. گاهي تنظيم حالت خلاص كم سرعت مي‌تواند حالت پر سرعت موتور را خراب كند. شايد مجبور شويد حالت پرسرعت را بار ديگر تنظيم نماييد. در اين صورت، پس از تنظيم دوبارة حالت پرسرعت موتور نيز بايد حالت كم سرعت آن را بررسي يا دوباره تنظيم كنيد. بسياري از اوقات اين حالت را مي‌توانيد كاملاً نزديك به اولين پرواز گشت‌زني به دست آوريد. اما موتورها گاهي مي‌توانند سرسخت و بدقلق باشند و بايد به نوعي هم در حالت پرسرعت و هم در حالت كم سرعت به آنها «كلك بزنيد» تا آنكه از ان راضي شويد.

حمید کاشانیان

چگونه هواپيماي مدل كشي را با كاغذ روكش كنيم

پيش از شروع بحث لازم است خاطر نشان كنم كه روشي كه در اينجا آموزش داده‌ام، مختص افراد مبتدي و نوآموز است. تا جايي كه متوجه شده‌ام، تقريباً شايد 250 روش گوناگون براي روكش كردن هواپيماهاي مدل بالسا با كاغذهاي گوناگون وجود دارد كه به صورت خشك يا خيس، با دوپ يا بدون دوپ، با استفاده از كاغذ سمباده يا با چاقو، و غيره انجام مي‌شود. اكنون به روش زير مي‌پردازيم:

روكش كردن سازه با كاغذ

به طور كلي، كيت‌هاي هواپيماهاي مدل كشي كه سازه‌اي از چوب بالسا دارند، با كاغذ مخصوصي روكش مي‌شوند. اين كاغذ مخصوص وزن بسيار كمي دارد كه وقتي يك يا دو دست به آن دوپ بزنيم، استحكام خوبي ايجاد مي‌كند. استفاده از اين كاغذ در ابتدا كمي دشوار و پيچيده به نظر مي‌رسد، اما با راه و روش و توصيه‌ها و عكس‌هايي كه در اينجا آورده‌ام، خواهيد ديد كه كار با اين كاغذ را به سادگي فرا مي‌گيريد. اين كار را مانند بسياري از كارهاي ديگر مي‌توان به روش‌هاي گوناگون انجام داد و به نتيجة مورد نظر دست يافت، اما روشي را كه در اينجا شرح داده‌ام به سادگي انجام مي‌شود و بسياري از شركت‌هاي توليدكنندة چنين كيت‌هايي نيز همين روش را توصيه مي‌كنند. پيش از هر چيز بايد وسايل و ابزار كار اوليه را فراهم كنيد كه به شرح زير هستند:

شکل 1

1) كاغذ مخصوص روكش (در جعبة كيت هواپيما وجود دارد).
2) يك تكه پارچه كه هنگام كار بتوانيد چسب يا مواد ديگر را از دست‌هايتان پاك كنيد.
3) ظرفي محتوي آب تميز
4) چسب PVA (در جعبة بعضي از كيت‌ها وجود دارد).
5) يك لوله چسب ماتيكي (اگر از نوع UHU استفاده كنيد بهتر است)
6) يك عدد تيغ يا چاقوي مخصوص
7) يك عدد قيچي
8) يك بلوك چوبي كه يك روي آن ورق سمبادة زير و يك روي ديگرش ورق سمباده نرم چسبانده شده است.
در اين راهنماي روكش كاري، تنها دم يك مدل سسنا 140 را نشان داده‌ام. تمام مدل‌هاي كشي چنين سازه‌اي دارند و بنابراين به همين روش مي‌توانيد ساير قسمت‌هاي هواپيما مدل كشي را روكش كنيد.
الف) نخست مطمئن شويد كه با سمباده نرم، سازة دم را سمباده زده‌ايد. بايد سطح رويي و نيز لبه‌ها را سمباده بزنيد تا كاملاً صاف و عاري از پستي و بلندي باشد. مراقب باشيد و به نرمي سمباده بزنيد و به سازه فشار وارد نكنيد يا فقط يك قسمت را سمباده نزنيد، زيرا در غير اين صورت آن قسمت از سازه برجسته مي‌شود يا خيلي نازك مي‌گردد.

شکل 2

ب) كمي چسب PVA را با كمي آب مخلوط كنيد‌، يعني تقريباً 70 درصد چسب PVA با 30 درصد آب، اما اگر هر كدام 50 درصد باشند، بهتر خواهد بود.
پ) با دقت تمام، دو قطعه كاغذ ببريد كه آنقدر بزرگ باشند تا تمام سازة دم را بپوشانند. بلندترين طول لبة اين كاغذها را از لبة كاغذ اصلي ببريد.

شکل 3

لبه‌هاي هر تكه كاغذ را با لبه‌هاي دور سازة دم منطبق كنيد. لازم نيست زياد دقيق باشيد، اما البته بيش از حد نياز كاغذ اضافي مصرف نكنيد تا براي روكش كردن بقية قسمت‌هاي هواپيما كاغذ كافي داشته باشيد.

شکل 4

ت) يك تكه كاغذ را اكنون بر روي ميز يا تختة كار قرار دهيد، سپس با چسب ماتيكي فقط يك سمت لبة بيروني سازه را چسب بزنيد. از لبة «تيز» چسب ماتيكي استفاده كنيد نه از سطح تخت آن، زيرا چسب كاري بسيار دقيق‌تر انجام مي‌شود و تكه‌هاي چسب كنده نمي‌شوند و به سازه نمي‌چسبند. معمولاً بهتر است دو «دور» سازه را به همين روش چسب بزنيد، زيرا مطمئن خواهيد بود كه همة قسمت‌ها چسب‌كاري شده‌اند و در عين حال هيچ تكه و خرده چسبي روي سازه وجود ندارد.

شکل 5

ث) اكنون با دقت تمام سازه را بر روي تكه كاغذ روي ميز قرار دهيد و لبه‌هاي كاغذ را كم‌كم روي لبه سازه برگردانيد و با انگشت‌تان روي آن بكشيد. نبايد كاغذ را محكم كنيد، يعني نبايد آن را خيلي محكم بكشيد.

شکل 6

ج) اكنون سازه را برگردانيد و اضافات كاغذ را ببريد و فقط در سرتاسر آن به اندازة 1 ميلي متر يا كمي بيشتر باقي بگذاريد. اولين تصوير زير نيمي از آن و دومين تصوير تمام آن را نشان مي‌دهد. هدف آن است كه بتوان اين كاغذ اضافي را برگرداند و روي لبه سازه چسباند.

شکل 7

شکل 8

چ) اكنون كمي از چسب PVA را به لبه‌هاي كاغذ بزنيد و آن را تكه‌تكه و كم‌كم به لبه‌هاي آن قسمت از سازه دم بچسبانيد. با دقت تمام انگشت خود را روي آن قسمت حركت دهيد تا كاغذ بچسبد.
توجه: چسب PVA را به ساير قسمت‌هاي كاغذ نزنيد، در غير اينصورت باعث مي‌شود كه بعداً به درستي صاف و كشيده نشود.

شکل 9

ح) بگذاريد چسب PVA حدود 15 دقيقه يا بيشتر بماند تا خشك شود. در اين مدت مي‌توانيد به سراغ ساير قسمت‌هاي هواپيما برويد. همان روش پيش گفته را در مورد قسمت‌هاي ديگر نيز تكرار نماييد.
خ) اكنون تمام دم را روكش كرده‌ايد، پس آن را 24 ساعت كنار بگذاريد تا پيش از آنكه روكش كاغذي را با آب مرطوب مي‌كنيد، چسب كاملاً خشك و محكم شود.

آب كاغذ مخصوص را صاف مي‌كند

احتمالاً در راهنماي كيت شما توضيح داده شده كه كاغذ موجود در آن «با آب صاف» مي‌شود – بدين معني كه وقتي با دقت اين كاغذ را مرطوب كنيد، منقبض مي‌شود، چين و چروك‌هايش برطرف مي‌گردد، و محكم به سازه مي‌چسبد. نكتة اصلي و كليدي در اينجا آن است كه كاغذ را كمي مرطوب كنيم و در محلي قرار دهيم تا كاملاً خشك شود. صاف و تخت قرار دادن آن قسمت از سازه پس از آنكه مرطوب شد موجب پيچيدگي و كج شدن آن نمي‌گردد. در اينجا من از دوپ سلولزي سنتي استفاده كرده‌ام. دوپ تمام منافذ كاغذ را مي‌پوشاند و آن را درزبندي مي‌كند و مانع از هر گونه چروك شدن مي‌گردد، و بنابراين سطح صافي خواهيد داشت. در دستورالعمل‌هايي كه در جعبة كيت‌ها وجود دارند، معمولاً خاطرنشان مي‌شود كه مواد ديگري غير از دوپ سلولزي وجود دارند كه شامل آستري‌هايي هستند كه پاية آكريليكي دارند، مانند «ايزي دوپ» (Eze Dope). اگر قصد داريد از دوپ سنتي استفاده كنيد يا مي‌خواهيد آستري معيني را بر روي روكش كيت بپاشيد، حتماً براي از بين بردن چروك‌ها و صاف كردن كاغذ، از آب پاك معمولي استفاده كنيد. اگر مي‌خواهيد از ايزي دوپ استفاده كنيد، 50 درصد از محلول ايزي دوپ و آب استفاده كنيد تا به جاي آب معمولي، روكش مدل‌تان را بكشد و صاف كند. اين كار باعث مي‌شود كاغذ استحكام خوبي پيدا كند تا بعداً بتوانيد ايزي دوپ نهايي را به آن بزنيد. بنابراين، براي انجام اين كار:
1) نخست با استفاده از لبه‌هاي تكه‌هاي ورق ليزر كات شدة بالسا چند فاصله بند (spacer) بسازيد. در صورت امكان از يك ورق بالسا استفاده كنيد تا مطمئن شويد كه ضخامت تمام فاصله‌بندها يكسان است. اين فاصله‌بندها قطعات را صاف و تخت نگه مي‌دارند و در عين حال موجب چرخش و جريان هوا در زير آن مي‌شوند. بدين ترتيب، كاغذ روكش بدون آنكه به تختة كار يا ميز بچسبد، به خوبي خشك مي‌شود.
2) براي آنكه فاصله بندها را تهيه كنيد، نوار باريكي از چوب بالسا را روي ميز كار قرار دهيد و قسمت بالاي آن را با نوار چسب شفاف بچسبانيد. (اين كار باعث مي‌شود فاصله بند به قطعه روكش شده نچسبد).

شکل 10

اكنون نوار چسب اضافي را از هر طرف ببريد.

شکل 11

نوار چوب بالسا را به قطعاتي به طول 2 سانتي متر ببريد.

شکل 12

آنقدر فاصله بند تهيه كنيد تا در كارتان كمبود نداشته باشيد.

شکل 13

3) براي پاشيدن آب به روي روكش از يك عطرپاش قديمي و كهنه و يا از يك افشانة آب استفاده كنيد – اين آب‌پاش بايد بتواند آب را به صورت ذرات بسيار ريز بپاشد.

شکل 14

4) هر دو طرف قطعة روكش كشده را مرطوب كنيد – تنها رطوبت كم و ملايم كافي است. هرگز كاغذ را خيس آب نكنيد.
اكنون قطعه مذكور را بر روي فاصله‌بندها قرار دهيد.
در هر فاصله‌انداز يا سوزني را به طور كج فرو كنيد و يا از وزنه‌هاي كوچكي براي نگه داشتن اين قطعه استفاده كنيد.
در اينجا از چند قوطي رنگ به عنوان وزنه استفاده كرده‌ام. قوطي زرد رنگ را به صورتي قرار داده‌ام تا بتوانيد فاصله‌‌بند را آشكارا ببينيد.

شکل 15

5) در تصوير بعد مي‌بينيد كه كاغذ روكش كمي خشك شده است. جاهايي كه آب تبخير شده، كاغذ روكش سفت و محكم شده است اما كاغذ نقاط مرطوب هنوز شل است. اين قطعه را مدتي اصلاً تكان ندهيد – به شما توصيه مي‌كنم آن را در دماي معمولي اتاق تقريباً يك ساعت بگذاريد بماند.
توجه داشته باشيد كه حتي وقتي ظاهراً روكش سطح رويي قطعه خشك به نظر مي‌رسد، كاغذ زير آن ممكن است هنوز مرطوب باشد،‌ زيرا زمان بيشتري براي خشك شدن نياز دارد.

شکل 16

6) اكنون تمام روكش اين قطعه كاملاً خشك شده است. اين كاغذ مي‌بايست صاف و كشيده باشد و هيچ چروكي نداشته باشد.
7) اكنون مي‌توانيد دوپ يا آستري ديگري روي آن بزنيد و مانند قبل بگذاريد تا خشك شود.
توجه: اگر از ايزي دوپ استفاده مي‌كنيد، با استفاده از يك قلم‌موي نرم آن را به روكش هواپيمايتان بزنيد. همچنين، مطمئن شويد كه قلم‌مو تميز است تا سبب ناهمواري و خرابي روكش نشود.

حمید کاشانیان

چگونه هواپيماي مدل را روكش كنيم

مقاله حاضر چگونگي روكش كردن هواپيماي مدل را به شما مي‌آموزد. اين كار را براي تعمير هواپيمايتان پس از يك سقوط و يا به منظور بادوام‌تر شدن هواپيمايتان نيز مي‌توانيد انجام دهيد.

شکل 1

ابزار كار:

آ) دماي مناسب
اطوي مخصوص روكش‌هاي پلاستيكي يا اصطلاحاً «مونوكُت» حرارت بالايي دارد و داغ است، اما آيا دماي مناسبي دارد؟ وقي دماي اين اطو را در حد مناسبي تنظيم كنيد، متوجه مي‌شويد كه به جاي ناكامي و شكست در اين كار و سوختن و خراب شدن روكش، نتيجه‌اي عالي كسب مي‌كنيد. دو دماي مناسب اين كار به شرح زير است:
● دماي چسباندن روكش پلاستيكي به چوب: به منظور روكش پلاستكي به چوب، از دماي پايين (F ْ195- ْ175) استفاده كنيد. روكش در چنين دمايي هرگز كشيده و سفت نمي‌شود.
● دماي سفت و كشيده شدن روكش: در اين دما روكش سفت و كشيده مي‌شود. توجه داشته باشيد كه محدودة اين دما 30 درجه است (F ْ250- 230). بهترين كار آن است كه براي سفغت و كشيده شدن روكش تا حد امكان از پايين‌ترين و كمترين دما استفاده كنيد. اگر بعداً بخواهيد باز هم روكش را محكم‌تر و سفت‌تر نماييد، بايد از دمايي بيش از دمايي كه در ابتدا به كار برديد، استفاده كنيد. وقتي در آغاز كار از دماي پايين‌تر استفاده كنيد، بعداً در صورت لزوم فرصت داريد تا دماي بيشتري را به كار بگيريد.
توجه داشته باشيد كه استفاده از آخرين دما تنها زماني معقول و منطقي است كه از اطو به منظور محكم و سفت شدن روكش پلاستيكي بهره ببريد. استفاده از سشوار جهت سفت و محكم شدن روكش نيز بسيار مطلوب است، اما دماي آن به طور دقيقي تنظيم نمي‌شود.
براي آنكه بدانيد دماي صحيح و مناسب روكشي كه انتخاب كرده‌ايد، چيست، به بروشور يا دستورالعمل همراه آن مراجعه كنيد. بعضي از انواع روكش‌هاي پلاستيكي حاوي دستورالعمل هستند. بعضي از شركت‌هاي سازنده و يا برخي از فروشندگان اين روكش‌ها اقدام به تهيه و چاپ روشور و توضيحات فني مي‌كنند كه براي مشتريان و كاربران بسيار مفيد هستند. به محض آنكه فهميديد چه دمايي براي روكش هواپيمايتان مناسب است، سريع‌ترين و مطمئن‌ترين كار آن است كه با استفاده از «دماي كانوني روكش»، حرارت اطو را بر درجه مناسبي تنظيم كنيد. به منظور استفاده از چنين دمايي، اطور را روشن و تا 15 دقيقه آن را گرم نماييد. سپس درجه اطو را به سمت پاشنه آن بچرخانيد و دما را ببينيد. اين نوع اطو داراي صفحه نمايش درجه حرارت و نيز داراي چراغي است كه دماي مورد لزوم را نشان مي‌دهد.
روش ديگر حرارت سنجي آن است كه اطو را بر قطعاتي از چوب بالسا آزمايش كنيد و ببينيد در چه درجه حرارتي روكش به چوب بالسا مي‌چسبد. براي انجام اين كار، از دماي پايين و كم شروع كنيد و به تدريج ميزان حرارت را افزايش دهيد تا روكش نسوزد، به محض آنكه دما تنظيم شد، آن را يادداشت كنيد.
اگر گمان مي‌كنيد پروژه‌تان جايي دچار وقفه مي‌شود، بهتر است از يك پايه فلزي استفاده كرده، اطو را روي آن قرار دهيد و از هر آنچه كه قابل اشتعال است (مانند تينر) دور كنيد. حتماً يادتان باشد كه تا زماني كه نمي‌خواهيد از اطو استفاده كنيد، آن را خاموش نماييد.
ب) فرآيند روكش كردن
اگر براي روكش كردن هواپيمايتان از فرآيندي منطقي استفاده كنيد، آن را به سادگي انجام خواهيد داد. در اينجا روندي كاملاً منطقي را به همراه چند نكتة مهم اساسي برايتان بازگو مي‌كنم:
● كار را از قسمت‌هاي كوچك يا ساده شروع كنيد: با تمرين كردن بر قطعات كوچك چوب بالسا يا بر قسمت‌هاي كوچك هواپيما نظير بال، سكان عمودي يا افقي، روكش كردن را بياموزيد تا آنكه بتوانيد درك و احساس مناسبي نسبت به دماي مورد نياز و ابزار كارتان پيدا كنيد. بعداً به سراغ روكش كردن قطعات دشوارتر، مانند بدنه هواپيما، برويد.
● از پايين به بالا (مثلاً بدنه هواپيما) و از عقب به جلو (مثلاً بال) را روكش كنيد. تصور كنيد كه هوا و سوخت از جلو به عقب و از بالا به پايين هواپيماي مدل جريان دارند. اگر لبة درز يا لايه‌اي از روكش، رو به پايين يا رو به عقب قرار گيرد، وقتي نور به آن برخورد مي‌كند يا با جريان هوا مواجه مي‌شود، يا سوخت و آلوگي در آنجا جمع مي‌شود، احتمال بسيار كمي دارد كه ديده شود.
● نخست سطح زيرين و بعد سطح بالايي بال‌ها و سكان افقي را روكش كنيد. سطح بالايي را تا لبه حمله‌ روكش كنيد و تا حدود 5 ميلي متر آن را به زير لبة حمله بكشيد. اما در مورد بدنه هواپيما، نخست زير، سپس طرفين، و سرانجام سطح بالايي آن را روكش كنيد. البته در روكش كردن بدنه ممكن است استثناهايي وجود داشته باشد كه بستگي به چگونگي سازه و ساختار بدنه دارد.
● لبه روكش‌هاي تيره رنگ روي روكش‌هاي شفاف، و لبه روكش‌هاي مات روي روكش‌هاي روشن قرار مي‌گيرد: وقتي در مدل هواپيمايتان از دو رنگ استفاده مي‌كنيد، سعي كنيد رنگ تيره‌تر روي رنگ روشن‌تر، و رنگ مات‌ روي رنگ شفاف قرار گيرد، مثلاً، رنگ سفیدجلوی بدنه وبالهاروی رنگ زرد شفاف قرار مي‌گيرد. (مطابق شكل)
● درزها و لبة انتهايي روكش را زير حاشيه‌ها پنهان كنيد: اگر بر روي بدنه يا بال‌ها از نوار يا قطعات حاشيه‌اي رنگي استفاده مي‌كنيد و لبة روكش بدنه يا بال در آنجا قر ار مي‌گيرد، سعي كنيد آن لبه را زير همين قطعه يا حاشيه قرار دهيد. همان طور كه در شكل مربوطه مشاهده مي‌كنيد، نوار قرمز رنگ بال محل درز قرار گرفتن روكش سفيد بر روي روكش زرد را پنهان مي‌سازد. رنگ سفيد اين روكش زياد مات نيست و بدون وجود تكة مذكور، روكش زرد رنگ مشخص مي‌شود. تكة ياد شده گاه خطوط برش نه چندان مستقيم را نيز پنهان مي‌سازد.
پ) روكش كردن بال
روكش كردن بال و سطوح كنترل با دو رنگ، كار چندان سختي نيست. اكنون مي‌خواهيم بال را با دو رنگ روكش كنيم. روكش زرد شفاف روي قسمت ريب‌ها، و روكش سفيد مات روي لبه حمله و سربال و بخش مركزي بال را مي‌پوشانند. اين كار باعث مي‌شود بال مانند «پنجره» شفافي به نظر برسد و به نظر من وقتي از پهلو به بال نگاه مي‌كنيد، چشم‌اندازي عالي خواهد داشت. اگر نمي‌خواهيد از دو روكش با رنگ‌هاي متفاوت استفاده نماييد، مي‌توانيد از اين دستورالعمل پيروي كرده، نخست تمام سطوح زيرين، و سپس تمام سطوح بالايي بال را روكش كنيد. اكثر دستورالعمل‌هايي كه همراه روكش هستند، در واقع فقط روكش كردن بال ساده‌اي را نشان مي‌دهند.

شكل 2 – الگوهاي مقوايي منحني بال‌ها

طرح بالي كه در اينجا نشان داده شده، شكل منحني مقاطع شفاف بال را به تصوير مي‌كشد. يك روش انجام اين كار آن است كه مقاطع كوچكي از چوب بالسا را به شكل منحني دو سر بال‌‌ها و بخش مركزي بال اضافه كنيد. چگونگي انجام اين كار به صورت زير است:
نخست الگوهاي مقوايي منحني‌ها را بسازيد و شكل اين منحني‌ها را به روي ورق بالساي (1/5 ميلي متر) منتقل نماييد. يك الگوي درزگير بايد بسازيد تا هم در بالا و هم در زير لبه‌ها مناسب شود. اكنون بالسا را ببريد و در محل خود بچسبانيد. نوارهاي بالساي چهارگوش را به لبه حمله اضافه كنيد تا قطعه بالساي منحني را در جاي خود محكم نگه دارد. وقتي اين قطعات در جاي خود باشند، قطعات روي ورق بالساي منحني را به هم محكم مي‌كند. به محض آنكه اين قطعات در جايشان چسبيدند، هر قسمت ناقص را برطرف كرده، آنجا را به آهستگي سمباده بزنيد.

شکل 3

براي روكش كردن بال، نخست قسمت‌هاي كوچك، مانند لبه داخلي حفرة محل اتصال شهپر را روكش نماييد. لبه جلويي حفره محل اتصال شهپر به بال را از سطح بالايي بال به سمت پايين آن روكش كنيد. براي انجام اين كار بهتر است بال را روي يك حوله قرار دهيد تا هنگام كار، خراشيده نشود و آسيب نبيند. نخست سطح زيرين و سپس سطح بالايي بال را روكش كنيد تا آنكه لبة روكش سطح بالايي تا حدود 3 الي 5 ميلي متر بر روي روكش سطح زيرين بال قرار گيرد. براي شروع روكش كردن، ابتدا روكش زرد رنگ را از روي خط برش، ببريد. براي بريدن روكش، آن را روي صفحه يا تختة برش قرار دهيد. سمت چسبناك آن رو به بالا باشد. در مورد روكش‌هاي شفاف بايد بگوييم صفحه يا تخته برشي كه با شبكه يا خانه‌هاي 1 اينچي علامت‌گذاري شده باعث مي‌شود كار برش آسان شود. روكش را با يك قلم غلط‌گير علامت‌گذاري كنيد. براي بريدن ورق روكش، از يك خط‌كش فلزي و يك تيغ تيز موكت‌بري (كاتر) استفاده كنيد. سپس قسمت اضافي را جدا كنيد و بخش مورد استفاده را بر زير بال قرار دهيد.

شکل 4

هرگاه مي‌توانيد، از الگوي V شكل در روكش كردن استفاده كنيد (به شكل بالا مراجعه كنيد). براي اين منظور نخست درز قسمت مركزي داخلي بال را بچسبانيد، سپس روكش را به طرفين مركز بال و به سمت نوك بال‌ژ ها بكشيد. بعد دو سر روكش را به سمت نوك بال‌ها بر روي آن قر ار دهيد. همين كه اين كار را انجام داديد، كارتان را از مركز هر نيمه بال شروع كنيد و روكش را در فواصل 1 اينچي به تدريج روي بال قرار دهيد و اين كار را تا چهار گوشه بال انجام دهيد. به محض آنكه روكش در جاي مورد نظر قرار گرفت، آن را به چوب بچسبانيد.
در پيرامون هر ريب شكافي در روكش ايجاد نماييد و آن را بر روي اسپار بچسبانيد، سپس آن را به لبه فرار و نيز به مركز و نوك بال بچسبانيد. بار ديگر، تمام لبه‌ها را بچسبانيد و با استفاده از هواي گرم سشوار، روكش را سفت و محكم كنيد. براي آنكه روكش سر بال به طور بسيار زيبا و خوبي جلوه‌گر شود، بايد از روش مناسبي براي چسباندن روكش در آنجا استفاده كنيد، بدين معني كه روكش را بيش از آنچه مي‌دانيد، به لبة سر بال بچسبانيد تا سرانجام به نحوي بر مدل قرار گيرد كه كمك كند هنگام گرم شدن با سشوار، به بال بچسبد. پس از سفت و محكم شدن روكش با هواي گرم سشوار، چسباندن دوباره روكش را به كاري عادي تبديل كنيد، زيرا سشوار مي‌تواند چسب روكش را شل كند.

استفاده از سشوار

محكم و سفت كردن روكش پلاستيكي هواپيماي مدل به كمك سشوار بيشتر هنر است تا علم. به طور كلي سعي كنيد يكباره بر تمام قطعه روكش كار كنيد و براي سف و محكم كردن آن، سشوار را در فاصله 7/5 تا 10 سانتيمتري بالاي روكش نگه داريد. هنگام استفاده از سشوار به ياد داشته باشيد كه هميشه مي‌توانيد آن را به روكش نزديكتر كنيد و بيشتر حرارت دهيد، اما مراقب باشيد آن را نسوزانيد. اگر سشوار را بيش از اندازه به روكش نزديك كنيد، به سادگي آن را مي‌سوزانيد و سوراخ مي‌كنيد كه معمولاً در اين صورت بايد آن قسمت از هواپيما را دوباره روكش نماييد. اگر از اطوي مخصوص براي روكش كردن هواپيما استفاده مي‌كنيد، به ياد داشه باشيد كه هميشه مي‌توانيد دماي آن را بالا ببريد. اگر سشوار يا اطو را پيوسته بر روي روكش حركت دهيد، ديگر سوختگي در آن ايجاد نمي‌شود. قرار دادن روكش در مجاورت مقوا يا يك تكه پارچه نمناك، روشي بسيار عالي است كه مانع از سوختن آن مي‌گردد. به محض آنكه روكش پلاستيكي سفت و كشيده و منقبض شد، يك گلوله پنبه را بر تمام قسمت‌هايي كه روي ورق‌هاي بالسا قرار دارند، بكشيد تا حباب‌هاي هواي زير روكش خارج شوند و چسب روكش كاملاً به سطح زيرين خود بچسبد. چروك‌هاي ريز روكش را كه با سشوار صاف نمي‌شوند، مي‌توانيد به كمك اطو برطرف كنيد نه اينكه سشوار را بيش از حد به آن نزديك نماييد. پس از آنكه تمام درزها را با سشوار سفت و محكم كرديد، مجدداً با انگشتانتان در جاي خودشان كمي فشار دهيد تا مطمئن شويد كه كاملاً در آنجا چسبيده‌اند.

شکل 5

اكنون دو سر بال زرد رنگي را كه پرداخت كاري و روكش آن سفت شده است، با استفاده از مقوا و تعيغ نو موكت‌بري اصلاح نماييد. براي بريدن روكش به اندازه‌اي به تيغ فشار وارد كنيد كه فقط روكش بريده شود و چوب بالساي زير آن بريده نشود. روكش سرتاسر لبه فرار را تا حدود 4 ميلي‌متر به سطح رويي بال امتداد دهيد و آن را در همان جا ببريد.

شکل 6

دو سر بال‌ها با روكش سفيد مات پوشانده مي‌شوند. اگر تنها از يك رنگ روكش استفاده مي‌كنيد، نخست سر بال‌ها را روكش نماييد به طوري كه روي آنها كاملاً پوشانده شود. در هواپيمايي كه اينجا نشان داده‌ام، نخست زير ناحية سر بال و سپس روي آن را روكش كردم. روكش را بر بالاترين نقطه آن قسمت با بر اسپار مستقر بر روي آخرين زيب قرار دهيد، سپس آن را از همان ريب به سمت لبه فرار بكشيد و بچسبانيد. همين كار را به سمت لبه حمله انجام دهيد. سپس روكش را به سمت لبه‌هاي بيروني سر بال بكشيد و بچسبانيد. وقتي اين كار پايان يافت، روكش را با دقت تمام (به كمك سشوار يا اطو) سفت و محكم كنيد و زوائد آن را ببريد و جدا كنيد. همين روند را براي قسمت بالايي يا فوقاني سر بال تكرار كرده، مطمئن شويد روكش سر بال از سطح رويي تا زير آن كشيده شده و كارتان در يك سر بال پايان يافته است. براي روكش كردن سر بال‌ها بايد زمان نسبتاً زيادي صرف كنيد، اما به زحمتش مي‌ارزد.

شکل 7

براي روكش كردن بخش‌هاي منحني شكل سفيد رنگ در مركز بال و نزديك سر بال‌ها، با مقوا الگوهايي تهيه كنيد كه به اندازه و مناسب آن بخش‌ها باشد. اين تقريباً همان شكلي است كه با ورق بالساي 1/5 ميلي متري در اين بخش‌ها چسبانديم. به لبه‌هاي صاف غيرمنحني كمي روكش اضافي بچسبانيد. براي ساخت الگوهايي كه استفاده مي‌كنيد، ا زمقواي ضخيم پوسترها و تيغ تيز استفاده نماييد تا برش آن به خوبي و به راحتي انجام گيرد. پس از تهيه الگوهاي مقوايي، 8 قطعه الگو، از روكش سفيد مات تهيه كنيد. براي آنكه اين قطعه روكش‌ها را در جاي مورد نظر بچسبانيد، بايد بار ديگر اطوي مخصوص در كنار دستتان باشد. حاشيه كار را باريك در نظر بگيريد و روكش را نخست در پايين‌ترين نقطة انحناء قرار دهيد و آن را به سمت لبة فرار بچسبانيد به نحوي كه لبه آن كمي روي روكش زرد رنگ قرار گيرد، سپس قسمت منحني را تمام كنيد. بعد قسمت مياني پا مركز آن لايه و نيز لبه بالايي را بچسبانيد. سرانجام، چين و چروك‌ها را مانند قبل صاف كنيد، حباب‌هاي زير اين لايه را به كمك يك گلوله پنبه رفع نماييد و قسمت پايين اين لبه را ببنديد. با اطو يا سشوار قطعه مذكور را سفت و محكم كنيد.

شکل 8

شکل 9

در صورتي كه از سشوار استفاده مي‌كنيد، بايد روكش را با دقت و مهارت پرداخت نماييد. با قطعه‌اي مقوا يا پارچه‌اي نمناك روي روكش زرد را بپوشانيد تا مانع از سوختن آن شود. به منظور رفع حباب‌هاي زير روكش مي‌توانيد از پنبه استفاده كنيد. روند مذكور را در تمام قسمت‌هاي مدل به كار ببنديد. پس از روكش كردن اين قسمت‌ها، متوجه مي‌شويد كه روكش كردن لبة حمله بال با روكش سفيد مات كار آساني است. نخست سطح زير لبه حمله روكش مي‌شود به طوري كه قسمت بالاي روكش روي آن قرار مي‌گيرد. روكش را بر روي سراسر اسپار قرار دهيد، نخست به بخش مركزي بال آن را بچسبانيد و به تدريج به سمت سر بال به چسباندن آن ادامه دهيد و كاملاً مراقب باشيد كه در خط مستقيم اين كار را انجام دهيد. براي چسبانيد روكش در ناحيه لبه حمله، نخست از مركز و ناحيه اتصال دو نيمه بال به هم آغاز كنيد و روكش را به فواص يك اينچي در هر دو سمت به سر بال‌ها بكشيد و بچسبانيد.
پس از انجام اين كار، تمام لبه‌ها را كاملاً بچسبانيد و با استفاده از يك تكه سطح محكم صاف، مانند ته پهن قاشق، هر دو سطح زيرين و رويي بال را روكش كنيد. اين بال تماماً با روكش زرد شفاف و سفيد مات روكش مي‌شود. تنها كاري كه باقي مي‌ماند، آن است كه حاشية قرمز رنگ را بچسبانيد (توجه: دوده و پس ماندة كثيف سوخت از اگزوز موتورهاي ديزلي يا شمع به شدت به قسمت درز روكش‌ها برخورد مي‌كند، مثل درز تكه روكش قرمز رنگ بال كه روي تكه روكش سفيد / زرد قرار دارد، بنابراين بهتر است تكه پنبه‌اي را به محلول پاك‌كننده مناسب آغشته نماييد و به سرعت آن را روي همان قسمت بكشيد. اين كار باعث مي‌شود آن قسمت‌ها در برابر سوخت و روغني كه از اگزوز بيرون مي‌ريزد، بيشتر مقاوم شود. مقادير مواد پاك‌كننده اضافي را كه روي آن تكه‌ها مانده است، با تكه‌اي پارچه نازك و تميز به سرعت پاك نماييد.)

روكش كردن سطوح كنترل

اقدام بعدي، روكش كردن سطوح كنترل است. اكثر قسمت‌هاي كوچك اين هواپيما، نظير بالة دم، سكان عمودي، سكان افقي و شهپرها مي‌بايست با روكش زرد رنگ روكش شوند كه به اين قسمت‌ها اضافه مي‌شود. اين فرآيند مي‌تواند بسيار خسته‌كننده باشد، اما كاري ضروري است تا حاصل تلاششان خوب و عالي به نظر برسد. اين قسمت‌ها را به همان روشي كه در مورد بال اِعمال گرديد، روكش نماييد، يعني اول زير و بعد روي آن را روكش كنيد.
در صورت امكان، تمام قسمت‌هاي يك رنگ (نظير زرد) را روكش، اطو، و تميز كنيد، سپس به سراغ رنگ بعدي برويد. اگر اطوي‌تان كثيف باشد، باعث مي‌شود رنگ روكش تغيير كند و يا كثيف شود. وقتي از اطو براي چند روكش رنگي استفاده مي‌كنيد، پس از اتمام كار بر هر روكش، آن را تميز نماييد، زيرا اين كار كمك مي‌كند تا لكه‌هاي زرد يا قرمز رنگ به روكش سفيد منتقل نشود.

شکل 10

روكش كردن بدنه

اكنون وقت آن است كه به روكش كردن بدنه بپردازيد. پيش از روكش كردن بدنه، جايگاه موتور را با رنگي كه با روكش مجاور آن همخواني دارد، رنگ‌آميزي كنيد. چنانچه هواپيمايتان با موتور سوختي كار مي‌كند، براي رنگ‌آميزي جايگاه موور از دوپ رنگي، يا از رنگ اسپري ضد سوخت، و يا از رزين پليستر استفاده كنيد. هواپيماي من از نوع الكتريك است، بنابراين آن را با اسپري سفيد غيرضد سوخت، رنگ‌آميزي كردم.

شکل 11

شکل 12

بدنه‌اي را كه مانند هواپيماي من دو رنگ دارد، بايد به نحوي روكش كنيد كه رنگ تيره روي رنگ روشن، و رنگ مات روي رنگ شفاف قرار گيرد و از پايين بدنه به بالا و از عقب به جلو روكش كنيد. در بدنه هواپيماي من، ناحيه دماغه يا سفيد روكش مي‌شود و نوار باريكي از آن تا دم هواپيما امتداد مي‌يابد. بقيه بدنه با زرد شفاف و قطعه‌اي قرمز رنگ روكش مي‌شود.
نخست قسمت‌اي جلو و عقب زير بدنه را روكش كنيد. براي اين منظور، قسمت جلويي زير بدنه و سپر حرارتي (fire wall) موتور را روكش كنيد و به ترتيب به طرفين و عقب برويد. اضافات روكش را بكشيد و ببريد. روكش را در زير و عقب بدنه از پشت بال بچسبانيد و بكشيد و آن را تا زير دم به شكل V درآوريد. سپس دو طرف روكش را بكشيد و بچسبانيد. اكنون اين روكش را (با اطو يا سشوار) محكم و سفت كنيد و با استفاده از يك خط فلزي، زوائد روكش را ببريد. با توجه به هواپيماي مدل‌تان، حدود 3 تا 6 ميلي متر از روكش را از زير تا دو طرف بدنه بالا بياوريد و بچسبانيد.

شکل 13

براي روكش كردن طرفين بدنه، روكش‌ را نخست در ناحية دماغه بچسبانيد و سپس آن را به سمت عقب بكشيد. در ادامة كار، ابتدا روكش را در ناحية گردة بال و كاكپيت و در دو جهت جلو و عقب بكشيد و بچسبانيد. در نواحي بال و كاكپيت مي‌بايست چند برش كوچك در روكش ايجاد كنيد تا در آنجا محكم شود. لبه‌ها را بچسبانيد و روكش را پيرايش نماييد. نصب روكش در قسمت بالاي بدنه، آخرين مرحله است و با چسباندن روكش زرد شفاف بر بدنه، اين كار تكميل مي‌شود.

شکل 14

اولين مرحلة استفاده از روكش سفيد مات در بدنه هواپيما آن است كه قسمت عقب نوار جانبي سفيد را بر روكش زرد بچسبانيد. سپس قسمت سفيد دماغه بر عقب نوار جانبي قرار مي‌گيرد. ساده‌ترين راه اتصال اين نوار و بيشتر قطعات ديگر روكش به هواپيما آن است كه از روشي موسوم به «ويندكس» استفاده كنيد كه به كمك آن، تمام حبابهاي بين لايه‌هاي روكش‌ها «عملاً» دفع مي‌شوند. يك لاية نازك را بر روكش اسپري كنيد، روكش سفيد را در محل مورد نظرتان قرار دهيد، سپس با تكه‌اي مقواي ضخيم ، از نوع كارت‌هاي اعتباري يا كارت عابر بانك، اضافات مايع را رفع كنيد. بعد با پارچه‌اي تميز، باقي‌مانده را پاك كنيد.
بهتر است مقواي مذكور را روي آن قسمت هل دهيد نه اينكه بكشيد، و البته از لبة اين كارت به طرز بسيار مفيدي مي‌توان استفاده كرد تا تكه‌هاي روكش در جاي خود قرار بگيرند. اگر حباب‌هاي هوا پيوسته زير تكه‌هاي روكش قرار دارند، سوزن تيزي را به آنها فرو كنيد تا هوا خارج شود. پيش از آنكه به سراغ روكش كردن طرف ديگر بدنه برويد، يك شب آن را كنار بگذاريد تا سمت روكش شده خشك و محكم شود. چنانچه روكش دو سطح لبه‌هايي مانند لبه حمله يا لبه فرار روي هم قرار مي‌گيرند، روكش آنجا را با اطو بچسبانيد. وقتي روكش خشك است، مي‌توانيد اطو را بر دماي بسيار كمي تنظيم كنيد تا چسب روكش به هواپيما بچسبد و سپس با مايع حلال مناسب، لبه‌ها را كاملاً مهر و موم كنيد. وقتي قطعه‌اي روكش كه خشك شده است، خوب و مناسب به نظر نمي‌رسد، معمولاً مي‌توانيد به راحتي آن را بلند كنيد، اسپري به آن بپاشيد و دوباره در محل خود قرار دهيد.
براي استفاده از روكش سفيد در محل دماغه، با مقواي نازك الگويي از شكل مورد نظرتان بسازيد به نحوي كه كمي بر روكش زرد زير خود قرار گيرد و حدود 3 ميلي متر حاشيه براي آن در نظر بگيريد تا بر روكش زرد زير نود قرار گيرد. اين الگو را بر ورق روكش بيندازيد و ببريد. روكش بريده شده را با روكش زرد همتزار كنيد و آن را بچسبانيد. سپس به دقت اين روكش را بكشيد و در محل دماغه بچسبانيد. اين قطعه روكش را با اطو يا سشوار سفت و محكم كنيد كه در مورد نوار سفيد طرفين بدنه اعمال كرديد و روي آن قرار مي‌گيرد.

شکل 15

روكش كردن باله دم و سكان افقي هميشه قسمت‌هاي سرگرم‌كننده‌اي هستند، زيرا به معني آن است كه كار روكش كردن رو به پايان است و هواپيماي «نو» شما آماده پرواز است. براي روكش قرمز باله دم و سكان افقي، الگوهايي با مقوا ساختم و سپس با استفاده از روكش سفيد در اين قسمت‌ها استفاده نمودم.

شکل 16

نكات خاتمه كار

براي اتمام روكش كردن بالها، نوار و منحني‌هاي 6 ميلي متري را با تيغ موكت‌بري يا چاقوي مخصوص، از روكش ترمز بريدم. الگوهاي مقوايي منحني‌ها را به كمك پرگار يا شابلون دايره مي‌توانيد به راحتي بكشيد و آنها را ببريد. تمام تكة روكش قرمز را با استفاده از خط کش در جاي خود قرار دهيد، سپس با اطوي كم حرارت بچسبانيد و آنگاه با استفاده از حلال مناسب، آن را كاملاً مهر و موم كنيد.

شکل 17

يكي از دشوارترين كارها، بريدن قطعات كوچك روكش مانند منحني‌هاي قطعات روكش قرمز به پهناي 6 ميلي متر است كه بايد با حوصله و ظرافت انجام شود. نكات مربوط به اين كار چنين است: از تيغ موكت‌بري تيز و نو يا از چاقوي مخصوص مدل‌سازي استفاده كنيد. مطمئن شويد كه الگوي مورد نظر نرم و صاف است و چاقو در آن گير نمي‌كند. يك طرف الگو را نوار چسب بزنيد و در همان حال به الگوي فشار بياوريد و لبة فاقد چسب نواري را به آرامي و پيوسته ببريد. اكنون بدون آنكه الگو را حركت دهيد، نوار چسب را بر سمت ديگر الگو قرار دهيد، چسب اوليه را برداريد و سمت باقي مانده را ببريد. هنگامي كه اين قسمت‌هاي منحني را طراحي مي‌كنيد، بگذاريد روكش اضافي بر قطعه مجاور قرار گيرد.

شکل 18

در اين مرحله مي‌خواهيم نوار قرمز 6 ميلي متري را به طرح خودمان اضافه كنيم. نواري به پهناي 2 ميلي متر بر بالاي قطعه سفيد رنگ قرار داده و آن را تا دم هواپيما امتداد دهيد تا نشانگر خطي باشد كه بر روي بال‌ها ديده مي‌شود. همين كه كار روكش كردن هواپيما تمام شد، حس مي‌كنيد به نواري نياز دارد. ضمناً در اينجا بر روي كاناپي كار كرده‌ام تا ظاهر زيباتري داشته باشد.

حمید کاشانیان

انواع ملخ‌هاي هواپيماهاي مدل راديويي

به طور كلي، سه نوع ملخ در هواپيماهاي مدل راديويي استفاده مي‌شوند كه عبارتند از ملخ‌هاي چوبي، ملخ‌هايي نايلوني كربني، و ملخ‌هاي نايلوني فايبرگلاس. البته ملخ‌هاي بسيار گرانتري هم يافت مي‌شوند، اما سه مدل مذكور بيشتر مورد استفادة عموم قرار مي‌گيرند. پس، چطور مي‌دانيد كه كدام يك را بايد انتخاب نماييد؟ همچنين، اين مسئله در حقيقت مربوط به كارآيي ملخ در برابر دوام آن می باشد. اگر در اين عرصه تازه‌كار و مبتدي هستيد، دوام ملخ برايتان بهتر و به سود شماست.
دفعه بعد كه موتور هواپيماهاي مدل‌تان را روشن مي‌كنيد، به دقت آن را تماشا كنيد. شايد متعجب شويد از اينكه مي‌بينيد ملخ تحت فشار بار وارده چقدر مي‌لرزد و خم مي‌شود. ملخ هر چه بيشتر بلرزد و خم شود، با كارآيي كمتري در هوا حركت خواهد كرد.

شکل 1

ملخ‌هاي چوبي

ملخ‌هاي چوبي در واقع سخت‌ترين و محكم‌ترين و در عين حال، سبك‌ترين ملخ هواپيماهاي مدل راديويي به حساب مي‌آيند. بنابراين، وزن كم اين نوع ملخ بار كمتري بر موتور وارد مي‌كند كه امكان مي‌دهد موتور با دور بيشتري بچرخد.
اما ملخ‌هاي چوبي چه مشكلي دارند؟ اگر تازه به جرگة مدلرها وارد شده‌ايد يا مبتدي هستيد، احتمالاً پاسخ اين سوال را نمي‌دانيد.
اگر هواپيماي مدل‌تان را نتوانيد به طور كاملاً حرفه‌اي فرود آوريد و به زمين بنشانيد، ملخ به احتمال بسيار زياد مي‌شكند.

ملخ‌هاي نايلون كربني (APC)

در زمين پرواز مي‌بينيد. بعضي از مدلرها از ملخ‌هاي نايلون كربني يا APC استفاده مي‌كنند. اين نوع ملخ كمي سنگين‌تر و انعطاف‌پذير از ملخ چوبي است. تا زماني كه مثلاً در مسابقات رسمي شركت نكنيد، احتمالاً متوجه نخواهيد شد كه

شکل 2

استفاده از اين نوع ملخ سبب افت كارآيي موتور و هواپيما مي‌گردد. اين نوع ملخ‌ها باز هم مناسب فرود به حالت دماغه پايين نيستند، اما سالم‌تر از ملخ‌هاي چوبي مي‌مانند.

ملخ‌هاي نايلوني فايبرگلاس

شکل 3

اين نوع ملخ‌ها از جمله ملخ‌هايي هستند كه در ميان مدلرها محبوبيت دارند و در درجه دوم اهميت قرارد دارند. اينها بسيار انعطاف‌پذيرتر از ساير ملخ‌ها هستند و مساحت پره‌شان بسيار زياد است. اما، احتمالاً كم كارآمدترين نوع به شمار مي‌آيند. اگر چه زياد نبايد نگران اين ويژگي آنها بود. زيبايي اين ملخ‌ها آن است كه مي‌توانند برنده مسابقات باشند. احتمالاً به همين دليل آنها براي مدارها مطلوب مي‌باشند.
اگر اكنون و تمام روز جمعه آماده فرودهاي سختي براي هواپيماي مدل خود هستيد، پس بهتر است از ملخ‌هاي نايلون فايبرگلاس يا ملخ‌هاي نايلوني كربني استفاده كنيد.

چرا از ملخ‌هاي 3 يا 4 پره استفاده مي‌كنيم؟

احتمالاً اكنون مي‌دانيد كه ملخ 2 پرة استاندارد كارآمدتر از ملخ‌هاي 3 و 4 پره مي‌باشد. در حقيقت بايد گفت كه هر چه تعداد پره‌ها بيشتر شود، كارآيي و بازده ملخ كمتر مي‌شود. اما آيا مي‌دانيد كه چرا بيشتر شدن پره‌هاي ملخ سبب كم كارامدتر شدن ملخ مي‌گردد؟ هر پرة ملخ درست مانند بال هواپيما،‌ نيروي برآ (lift) توليد مي‌كند. وقتي ملخ مي‌چرخد، هر پره تقريباً در مسير ساير پره‌ها حركت مي‌كند. زماني كه پره‌هاي بيشتري وجود دارند، فضاي كمي ميان آنها وجود خواهد داشت. اساساً جا و فضاي زيادي ميان پره‌هاي ملخ‌هاي 2 پره وجود دارد كه موجب كارآيي و بازده بيشتر مي‌گردد. اما سوال اين است كه: چرا مي‌خواهيد از ملخ‌هاي 3 و 4 پره استفاده كنيد؟

پره‌هاي بيشتر به معني پره‌هاي كوتاه‌تر است

بازرترين و عملي‌ترين مزيت ملخ‌هاي چند پره در واقع قطر كمتر آنهاست. از ملخ‌هاي چند پره زماني در هواپيماهاي مدل تمام اسكيل استفاده مي‌شود كه فاصله ملخ تا سطح زمين موجب مشكلاتي شود. هواپيماهاي مدل اسكيل جنگ دوم جهاني نمونه‌هاي بازري در اين مورد هستند. در حقيقت، موتورهاي بزرگ آن هواپيماها به ملخ كم كارآمدتري نياز داشتند تا بتوانند تمام توان توليد شده را مهار كنند.

شکل 4

آيا مي‌خواهيد هواپيماي مدل اسكيل شما مانند نمونة اصلي به نظر برسد؟ خب، نيازي به گفتن نيست كه نصب ملخ چند پره بر موتور هواپيمايتان فقط موجب زيبايي آن مي‌شود. در هواپيماهاي دو موتوره اغلب از ملخ‌هاي چند پره استفاده مي‌شود، زيرا قطر ملخ بايد كمتر باشد تا فاصله مناسبي با سطح زمين داشته باشد. اين مسئله در مورد هواپيماهاي مدل تمام اسكيل نيز صادق است و همچنين در مورد هواپيماي مدل دو موتورة اسكيل صدق مي‌كند.

شکل 5

ملخ‌هاي 3 پره وسيله تمريني خوبي هستند

در هواپيماهاي مدل آموزشي بهتر است از ملخ سه پره استفاده شود، به ويژه اگر موتور آن از نوع احتراقي يا درونسوز باشد. ناكارآمدي و بازده كم اين نوع ملخ در واقع موتور را كاملاً تحت اختيار افراد مبتدي قرار مي‌دهد، زيرا امكان مي‌دهد هواپيما با سرعت كمتري پرواز كند و در عين حال نيروي رانش (thrust) را كه براي برخاستن و اوجگيري هواپيما لازم است، حفظ مي‌كند. پس از آنكه فرد مبتدي توانست هواپيما را به راحتي پرواز دهد، مي‌تواند از توان كامل موتور استفاده نمايد.

شکل 6

بهترين بالانس‌كننده‌هاي ملخ

بالانس‌كنندة خوب ملخ در واقع وسيله‌اي دستي است كه روي ميزيا قفسه قرار مي‌گيرد. اما چرا بايد از اين وسيله استفاده كرد؟ ملخ هواپيماي مدل با سرعت بسيار زيادي مي‌چرخد. ملخ فاقد بالانس يا بالانس نشده، درست مانند تاير بالانس نشدة اتومبيل، مي‌تواند نيروهاي شديدي توليد نمايد.
پيچ‌هايي كه شل مي‌شوند، اختلال امواج حاصل از راديوكنترل‌ها، كف كردن سوخت هواپيماي مدل كه سبب فرود سخت و شديد هواپيما مي‌شود و حتي شكستن ياتاقان موتور، همه و همه تأثيرات جنبي ملخي هستند كه بالانس نيست.
صرف پول و خريد يك بالانس‌كنندة ملخ در واقع يكي از بهترين سرمايه‌گذاري‌هايي است كه مي‌توانيد انجام دهيد. برگشت اين سرمايه‌گذاري به همان اندازه بسيار گزاف و خوب است. اكنون به سوالات زير توجه كنيد.

بهترين بالانس‌كننده ملخ كدام است؟

شکل 7

بالانس‌كنندة مغناطيسي ملخ شايد دقيق‌ترين وسيله براي بالانس كردن باشد، زيرا آهنرباهاي آن هرگونه اصطكاك را برطرف مي‌كنند تا ملخ به طرز دقيق‌تري بالانس شود. اين وسيلة بالانس‌كننده در واقع ملخ را در وسط شفت نگه مي‌دارد و امكان مي‌دهد تا ملخ به طور طبيعي بچرخد. در صورتي كه ملخ بالانس شود، به طور افقي قرار مي‌گيرد. اما وقتي ملخ بالانس نباشد، پرة سنگين‌تر بالا، و پرة سبك‌تر پايين مي‌ايستد و به طور كلي به صورت عمودي قرار مي‌گيرد.
نوع ديگري از بالانس‌كننده‌هاي ملخ آن است كه به جاي آهنربا، شفت آن را در دو ديسك چرخان آلومينيومي كه در دو طرف بالانس‌كننده قرار گرفته‌اند، نگه مي‌دارند. اين نوع بالانس‌كنندة ملخ كمي جمع و جورتر از نوع قبلي است و كارش ظريف و دقيق است.

شکل 8

بالانس‌كنندة انگشتي نوع ديگري از بالانس‌كننده‌هاي ملخ محسوب مي‌شد و قيمت مناسب و ارزانتري دارد.
در دو وسيلة فوق اساساً فقط از شفت و مخروط‌هاي مركزي استفاده شده است.

چگونه ملخ را بالانس كنيم؟

كار عاقلانه‌اي است كه پيش از رفتن به زمين پرواز، تمام ملخ‌هاي اضافي‌تان را بالانس كنيد. اين كار باعث مي‌شود كه ابزار و وسايل كمتري با خود ببريد. و بايد گفت چه كسي دلش مي‌خواهد وقتش را صرف بالانس كردن ملخ‌ها بكند، در حالي كه مي‌تواند هواپيمايش را پرواز دهد يا پرواز هواپيماهاي دوستانش را تماشا كند؟ روش استاندارد بالانس كردن ملخ آن است كه قسمت سنگين آن را با سمبادة نرمي به آرامي و با ملايمت سمباده بزنيد. جداً مهم نيست جلو ملخ را سمباده مي‌زنيد يا پشت آن را.
اما توجه داشته باشيد كه سر يا نوك پره‌هاي ملخ را سمباده نزنيد يا نبريد، زيرا اين كار باعث مي‌شود كه ملخ از نظر ديناميكي بالانس نباشد، ولو آنكه از نظر استاتيكي بالانس باشد.
پس از آنكه ملخ را به نرمي سمباده زديد، ببينيد كه آيا بالانس شده است يا نه. اگر يك طرف آن هنوز سنگين‌تر است،‌ بايد مقدار بيشتري از آن قسمت را سمباده بزنيد يا جدا كنيد. در هر بار مقدار زيادي از قسمت سنگين‌تر ملخ را جدا نكنيد. اين فرآيند را آنقدر تكرار كنيد تا ملخ بر دستگاه بالانس‌كننده به طور افقي بايستد. پيش از آنكه بخواهيد ملخ را بالانس كنيد، مطمئن شويد كه اضافات و لبه‌هاي تيزآن را جدا كرده‌ايد.

حمید کاشانیان

نكاتي دربارة سوخت هواپيماهاي مدل

اطلاع كافي از سوخت هواپيماهاي مدل زماني تأثير زيادي دارد كه در زمين پرواز بخواهيد موتور هواپيمايتان به طور قابل اعتمادي كار كند.
بايد قبول كنيم كه اصلاً خوشايند نيست تمام روزي را كه مي‌خواهيم صرف پرواز دادن هواپيماي مدل كنيم، درگير رفع عيب و نقص موتور شويم و در همان حال رفقايمان هواپيماهايشان را پرواز دهند. اين سرگرمي آنقدر گران و پرهيز هست كه خراب شدن موتور بر اثر مصرف روغن يا سوخت اشتباه، بار و هزينه بيشتري را تحميل نمايد.

سوخت موتورهاي مدل شامل چه چيزي است؟

نيترومتان از صفر تا 15 درصد سوختي را تشكيل مي‌دهد كه در موتورهاي شمعي مدل استفاده مي‌كنيم. با اين همه، آن را «سوخت نيترو راديويي» مي‌ناميم.
كل سوخت موتورهاي شمعي الكلي از متانول تشكيل شده است. اما بايد بپذيريد كه «سوخت نيترو» كمي بي‌مسمّي‌تر و ناهمگون‌تر از «سوخت متانول» به نظر مي‌رسد. اين طور فكر نمي‌كنيد؟
سومين ماده موجود در سوخت موتورهاي مدل را روغن تشكيل مي دهد كه يا روغن مصنوعي (synthetic) و يا روغن كرچك مي‌باشد.
اكنون بهتر است كمي دربارة كار و نقش هر كدام از مواد ياد شده صحبت كنيم تا آنها را بهتر بشناسيد و بتوانيد سوخت مناسب و درستي انتخاب نماييد.

متانول

متانول در واقع نوعي الكل است. آنچه متانول را به مادة ويژه‌اي تبديل مي‌كند، آن است كه متانول به طور شيميايي با فيلامان يا رشتة (filament) پلاتيني شمع موتور واكنش نشان مي‌دهد تا آن را داغ نگه دارد.
اگر با اين فرايند آشنايي نداريد، به مقالة مربوط به شمع موتورها مراجعه كنيد. بديهي است متانول همان ماده‌اي است كه انرژي توليد مي‌كند، زيرا مادة قابل اشتعال اصلي است.

روغن

موتورهاي دو و چهار زمانه درست مانند اره زنجيري و يا چمن‌زن، به روغنكاري نياز دارد. روغن نه تنها تمام قطعات و قسمت‌هاي متحرك را نرم و روان مي‌كند، بلكه كمك مي‌كند حرارت و گرماي موتور كاهش يابد، روي هم رفته، اكثر مدلرها از سوختي استفاده مي‌كنند كه 15 تا 20 درصد آن را روغن تشكيل مي‌دهد كه مي‌تواند روغن مصنوعي يا روغن كرچك، و يا مخلوطي از هر دو آنها باشد.
روغن كرچك در واقع روغني طبيعي است كه از دانه‌هاي كرچك تهيه مي‌شود. اين روغن وظيفة مهم روغنكاري موتور را در دماي زياد و نيز در دماي كم به عهده دارد و زماني كه تجزيه مي‌شود، لايه‌اي نرم و روغني تشكيل مي‌دهد. روغن كرچك همچنين از موتور بهتر محافظت مي‌كند و بايد كمي بر قسمت‌هاي خشك موتور بريزيد.
مشكل روغن كرچك آن است كه آن لاية روغن نرم‌‌كننده سرانجام از اگزوز موتور بيرون مي‌آيد و هواپيما را چرب و احياناً كثيف مي‌كند.
روغن مصنوعي در دماهاي پايين كارآيي چنداني ندارد و هواپيما را چرب و كثيف نمي‌كند.
نقطه ضعف روغن مصنوعي آن است كه در دماهاي بالا موثر نيست و خشك و كم چرب بودن موتور را چندان برطرف نمي‌سازد.
به همين دليل، اكثر سوخت‌ها حاوي روغن مصنوعي و نيز روغن كرچك هستند. بدين ترتيب، در حالي كه موتور در هر دمايي كاملاً روغنكاري و چرب مي‌شود، تخلية مواد كثيف از اگزوز به حداقل خود مي‌رسد.

نيترومتان

اكنون به مادة خنك سوخت،‌ يعني نيترومتان مي‌پردازيم. همگان قبول دارند كه اين ماده خنك به نظر مي‌رسد، اما حقيقتاً چه كاري انجام مي‌دهد؟ نيترومتان در مقايسه با ساير سوخت‌ها، به اكسيژن كمتري نياز دارد تا بسوزد. اين بدان معني است كه مي‌توانيم از آن فضاي اضافي درون محفظة احتراق استفاده كنيم تا سوخت بيشتري به جاي هوا در آن انباشته نماييم. نتيجة نهايي اين مسئله چه خواهد بود؟ قدرت و توان بيشتري از موتور به دست مي‌آيد.

شکل 1

نبايد زياد تحت تاثير اين مسئله قرار بگيريد، زيرا در عين حال گرماي زيادي به وجود مي‌آيد. موتور پيش از آنكه شروع گداختن كند فقط مي‌تواند حرارت زيادي را منتشر سازد. اين نكته مهمي است كه هشدار مي‌دهد مقدار نيترو مناسب و مورد لزوم موتور نبايد افزايش يابد.
سوخت هواپيماهاي مدل به طور خاص حاوي 5 تا 15 درصد نيترو مي‌باشد. برخي موتورها كه خصوصاً براي مسابقات سرعت ساخته شده‌اند، از سوخت‌هايي با درصد بيشتري از نيترو استفاده مي‌كنند.
وقتي از موتور رينگ‌دار استفاده مي‌كنيد، شايد بخواهيد فقط از 5 درصد نيترو يا كمتر استفاده كنيد تا حرارت و دماي موتور در حداقل مقدار ممكن باقي بماند.

ذخيره و انبار كردن سوخت

متانول موجود در سوخت هواپيماهاي مدل به طور طبيعي آب را جذب مي‌كند، بنابراين حتماً ظرف محتوي سوخت را كاملاً كيپ و هوابندي كنيد. مطمئن شويد كه درب ظرف سوخت محكم بسته شده است. اگر در درب ظرف سوخت لوازمي، مثلاً شلنگ يا غيره وجود دارد، هنگام انبار كردن ظرف سوخت درب مذكور را با يك درب ساده و كاملاً محكم عوض كنيد.
ظرف سوختي كه نيمي از آن خالي شده است بيشتر در معرض آلودگي با آب قرار دارد، به ويژه اگر فضاي آن محيط مرطوب و شرجي باشد. وقتي نيمي از ظرف سوخت خالي است، پيش از آنكه عازم زمين پرواز شويد مي‌توانيد محتويات آن را در ظرف كوچكتري برزيد. همچنين، سوخت نبايد در معرض تابش مستقيم نور خورشيد قرار داشته باشد. زيرا اشعة فرابنفش نور آفتاب سبب تجزية سوخت مي‌گردد.
به ياد داشته باشيد كه ممكن است آب در سوخت وجود داشته باشد، اگرچه خالص به نظر مي‌رسد.
به ياد دارم كه سالها پيش، روزي در زمين پرواز چندين ساعت مشغول تنظيم و استارت زدن موتور هواپيمايم بودم، اما هر كاري كه كردم روشن نمي‌شد. سرانجام يكي از دوستان مدلر پيشنهاد كرد از سوخت او استفاده كنم و با كمال تعجب ديدم موتور با اولين استارت روشن شد و به خوبي كار كرد. اگر از سوخت به خوبي نگهداري نكنيد و آن را به طرز مناسبي انبار نكنيد، كيفيت خود را از دست مي‌دهد و خراب مي‌شود. اگر گاهي موتورتان بد كار مي‌كند، كمي سوخت از دوستتان بگيريد. اين كار عاقلانه‌اي است.

حمید کاشانیان

اصول و مباني شمع‌هاي گداخته موتورهاي الكلي

شمع‌هاي گداخته (glow plug) موتورهاي راديويي (بدان دليل به اين نام خوانده مي‌شوند كه يك سيم‌پيچي پلاتيني در آنها وجود دارد كه با اتصال جريان باطري، سرخ و گداخته مي‌شوند) به معني واقعي كلمه، قلب موتور شمعي را تشكيل مي‌دهد. اطلاع از اصول اساسي اين شمع‌ها موجب مي‌شود مدت‌هاي مديد موتورتان كار كند و هواپيمايتان بتواند پرواز نمايد.
به بيان دقيق‌تر، مهم است كه بدانيد اين شمع‌ها چگونه كار مي‌كنند و چرا به طور كلي با شمع‌هاي جرقه‌زن (spark plug) اتومبيل‌تان تفاوت دارند. بايد بدانيد كه تفاوت‌هايي ميان شمع‌هاي جرقه‌زن و شمع‌هاي گداخته وجود دارند، بنابراين مي‌توانيد شمع مناسب و صحيحي را براي موتور خود انتخاب نماييد. نكاتي كه در اينجا مطرح شده‌اند خوشبختانه موجب صرفه‌جويي در وقت و مانع از ايجاد دردسر مي‌شوند.
شمع گداخته موتورهاي راديويي در محفظة احتراق سيلندر، جرقه‌اي براي مخلوط هوا / سوخت ايجاد مي‌كند.

شکل 1

به بيان ديگر، اين شمع با ايجاد گرما و حرارت سبب انفجار مخلوط مذكور مي‌گردد. موتور بنزيني اتومبيل‌ها با استفاده از شمع جرقه‌زن، مخلوط هوا / سوخت را منفجر مي‌سازند. شمع گداخته موتورهاي راديويي الكلي و شمع‌هاي جرقه‌زن موتورهاي بزنيني هر دو يك هدف دارند و آن، انفجار و مشتعل شدن مخلوط هوا / سوخت مي‌باشد. ساز و كار چگونگي انجام اين كار كاملاً متفاوت است.

شمع‌هاي گداخته در برابر شمع‌هاي جرقه‌زن

شمع جرقه‌زن در واقع بار الكتريكي را از سيستم جرقه‌زني دريافت مي‌كند كه باعث مي‌شود اين شمع جرقه بزند.

شکل 2

زمان‌بندي اين جرقه را سيستم جرقه‌زني كنترل مي‌نمايد. نكته مهم و حياتي آن است كه شمع جرقه‌زن درست زماني روشن مي‌شود كه پيستون به نقطة اوج فوقاني برسد. اگر شمع جرقه‌زن خيلي زود يا خيلي دير جرقه بزند، موتور به درستي روشن نمي‌شود. هر بار كه موتور روشن شود، شمع جرقه‌زن بار الكتريكي دريافت مي‌كند. اگر بار الكتريكي متوقف شود، موتور خاموش مي‌گردد. به همين دليل است كه وقتي كليد استارت اتومبيل را مي‌چرخانيد، موتور آن از حركت باز مي‌ايستد.
شمع گداخته داراي سيم‌پيچي است كه از پلاتين ساخته شده است. هنگام استارت‌زدن موتور راديويي الكلي مي‌بايست باري الكتريكي به ميزان 1/5 ولت به شمع آن وارد كرد. وقتي بار الكتريكي اعمال شود، سيم‌پيچ شمع درست مانند فندك اتومبيل، سرخ و گداخته مي‌شود. بدين ترتيب، موتور زماني روشن مي‌شود كه دماي محفظة احتراق به نقطة اشتعال مخلوط سوخت برسد.

شکل3

زماني كه موتور راديويي الكلي را با دست استارت مي‌زنيد، فشار محفظة احتراق با رسيدن سيلندر به نقطة اوج نهايي، افزايش مي‌يابد.

شکل4

دماي حاصل از سيم‌پيچ شمع گداخته به همراه دماي ناشي از كمپرس هواي درون سيلندر باعث مي‌شود دما به نقطة اشتعال برسد و موتور روشن شود.

شمع گرم در برابر شمع سرد

اكنون راز ديگري باقي است. چه چيزي باعث مي‌شود كه وقتي باطري را از شمع موتور راديويي الكلي جدا مي‌كنيد، سيم‌پيچ آن گرم بماند؟ متانول موجود در سوخت شمعي با سيم‌پيچ پلاتيني شمع گداخته واكنش انجام مي‌دهد و باعث مي‌شود كه روشن و گداخته بماند. اين حالت را واكشن كاتاليزي مي‌نامند.
فشار درون سيلندر براي اين واكنش ميان متان و پلاتين مانند يك كاتاليزور عمل مي‌كند. هر چه فشار بيشتر باشد، واكنش مذكور بزرگتر و بيشتر خواهد بود كه باعث مي‌شود شمع داغ‌تر شود.
براي آنكه موتور به درستي و به خوبي كار كند، درست زماني كه پيستون به نقطة اوج فوقاني مي‌رسد، شمع بايد دماي كافي توليد كند تا موجب شود مخلوط هوا / سوخت به نقطة احتراق خود برسد.
اگر شمع بيش از حد داغ شود، مخلوط سوخت پيش از رسيدن به نقطة اوج فوقاني مي‌سوزد.
براي آنكه عملكرد و توان موتور در بهترين حالت باشد، مخلوط سوخت بايد دقيقاً در زمان صحيح بسوزد، يعني نه خيلي دير و نه خيلي زود.
براي آنكه زمانبندي موتور كنترل شود، بايد شمع گداخته درستي بر آن نصب شود كه مطابق و مناسب محتويات و مقدار متانول درون سوخت باشد.
اگر غلظت متانول بيشتر (روغن و نيترو كمتر) باشد، مي‌بايست از شمع گداخته‌اي استفاده كرد كه در طول واكنش كاتاليزي، واكنش كمتري نسبت به متان نشان دهد تا سيم‌پيچ پلاتيني آن دماي لازم را توليد نمايد و اين دما در زمان صحيح و مناسب به دماي احتراق برسد.
شمع‌هايي كه نسبت به متانول كمتر واكنش نشان مي‌دهند، شمع گرم (hot plug) ناميده مي‌شوند، شمع‌هاي سرد (cold plug) نسبت به متانول بيشتر واكنش نشان مي‌دهند و باعث مي‌شوند شمع به طور سريعتري داغتر شود.
خلاصه آنكه سوخت‌هايي كه نيترو بيشتري دارند به شمع‌هاي سردتري نياز خواهند داشت، و برعكس.
شمع سرد كه واكنش بيشتري نسبت به متانول دارد متانول كم = نيترو زياد
شمع گرم كه واكنش كمتري نسبت به متانول دارد متانول زياد = نيترو كم
هر شركت توليدكنندة شمع‌هاي موتورهاي الكلي، انواع گوناگوني از آنها،‌ يعني از انواع گرم تا سرد را توليد مي‌كند. اما مهم نيست كه اين شركت‌ها چه نامي بر انواع گوناگون شمع‌ها مي‌گذارند.

شکل5

مهمتر آنكه هر شركت توليدكننده روش متفاوتي براي ناميدن شمع‌هاي مذكور در نظر مي‌گيرد. تا زماني كه سعي نكنيد بفهميد چرا اين شركت‌ها اينگونه محصولات را مي‌نامند، نحوة كارشان پيچيده نخواهد بود. فقط بايد بدانيد شمعي را كه مي‌خوهيد استفاده كنيد چه جايي ميان گرم يا سرد بودن قرار مي‌گيرد. بهترين توصيه آن است كه هميشه از همان نوع شمعي استفاده كنيد كه به همراه موتور عرضه مي‌شود. نكتة حائز اهميت در اين باره آن است كه هر شمع گداخته، نوع متفاوتي است و بايد نوع مناسب و درستي بر موتور نصب شود.
اگر نمي‌دانيد كه از چه شمعي استفاده كنيد، شمع‌هاي گداخته O.S#8 در اكثر موتورهاي راديويي الكلي به خوبي كار مي‌كنند و مي‌توانند نقطة شروع خوبي باشد.
اگر كاملاً اطمينان داريد كه شمع گداخته خوبي داريد و موتورتان به درستي تنظيم و رگلاژ شده است، شايد بخواهيد به سراغ شمع داغتر يا به سراغ سوخت حاوي نيترو بيشتر (و متانول كمتر) برويد.
اگر سيم پيچ شمع موتورتان خراب مي‌شود يا دائماً مي‌شكند، به جاي آن از شمع سردتري استفاده نماييد.
اگر موتورتان احتراق ناقص (back fire) دارد و پس مي‌زند، شايد بخواهيد به سراغ شمع بسيار سردتر برويد يا از سوختن يا نيترو كمتر (متانول بيشتر) استفاده نماييد.
پس تا زماني كه دليل معقول و درستي نداريد، از همان شمعي استفاده كنيد كه همراه با موتور عرضه شده است.

المنت شمع‌هاي گداخته

برخي شمع‌هاي گداخته ميله يا المنت (bar) كوچكي دارند كه از سيم پيچ (coil) شمع گداخته بيرون آمده است. اين المنت يا ميله شبيه الكترود منفي يا كناري شمع‌هاي جرقه‌زن مي‌باشد.

شکل6

هدف اين المنت آن است كه از خيس شدن سيم‌پيچ با سوخت مشتعل نشده جلوگيري كند. زيرا اين مسئله زماني كه موتور در حالت خلاص يا درجا كار مي‌كند، مشكل‌ساز مي‌گردد. خود المنت مذكور نيز فلزي است و حرارت را نگه مي‌دارد كه كمك مي‌كند موتور در حالت خلاص يا در جا به طور نرمي كار كند.
موتورهاي نيترو امروزي جداً به شمع‌هاي المنت‌دار نيازي ندارند. انواع جديدتر موتورهاي الكلي كه حاوي كاربوراتورهاي قابل تنظيم دقيق‌تر و سيستم اگزوز هستند، به طور كلي با شمع‌هاي گداخته استاندار به خوبي كار مي‌كنند.
شمع‌هاي المنت‌دار روزي به درد موتورهايي مي‌خورند كه وارونه و معكوس نصب مي‌شوند. وقتي موتور الكلي به طور معكس و وارونه نصب شود، احتمال زيادي وجود دارد كه سوخت مشتعل نشده با شمع موتور تماس پيدا كند.
اگر موتور را معكوس نصب كرده‌ايد و در حالت خلاص به نرمي و راحتي كار نمي‌كند، شايد بخواهيد از شمع المنت‌دار استفاده كنيد. فقط به ياد داشته باشيد كه حداكثر دور موتور (rpm) زماني اندكي افت مي‌كند كه از شمع المنت‌دار استفاده كنيد.
همچنين، مطمئن شويد كه موتورتان پذيراي شمع المنت‌دار نيز مي‌باشد، زيرا نمي‌خواهيد كه پيستون با چنين شمعي برخورد كند.

زماني كه بايد شمع را تعويض كرد

اگر موتور هواپيماتان روشن نمي‌شود، شمع را تعويض كنيد. به دقت از ابزار شمع روشن‌كن استفاده كنيد و مطمئن شويد سيم‌پيچ يا كويل شمع كاملاً گداخته و روشن است. از اين ابزار تنها به قدري استفاده كنيد كه ببينيد شمع‌ موتور گداخته است. اگر ابزار شمع روشن‌كن را مدتي طولاني بر شمع موتور بگذاريد، به آن آسيب مي‌زند. اگر سيم‌پيچ شمع روشن نشد، بديهي است كه بايد آن را تعويض كنيد.
چنان كه پيش از اين اشاره شد، اگر زماني كه ابزار شمع روشن‌كن را از موتور جدا مي‌كنيد، سرعت موتور به طرز در نور توجهي كاهش مي‌يابد، حتماً شمع نامناسب و خراب است.
ديگر نشانة شمع خراب آن است كه نتوانيد سرعت موتور در حالت خلاص را به طرز صحيحي تنظيم نماييد. اگر موتور به طور نرمي از حالت خلاص به سرعت كامل نمي‌رود، مهم نيست كه چقدر كاربوراتور را تنظيم كرده‌ايد، بلكه بايد شمع موتور را عوض كنيد.

نكاتي كه مانع از برخي مشكلات مي‌شوند:

1) هرگز به سيم‌پيچ شمع گداخته دست نزنيد. اين كار باعث كنده شدن رشته سيم‌ها مي‌گردد.
2) پيش از آنكه شمع را از موتور باز و جدا كنيد، مطمئن شويد كه تمام ناحية پيرامون شمع تميز است. هرگز نگذاريد جرمي يا ذره‌اي به درون موتور وارد شود. يك ذرة كوچك كافي است تا ساييدگي زيادي درون موتور ايجاد نمايد.
3) شمع را بيش از حد سفت نبنديد، زيرا رزوه‌هايش خورده مي‌شوند.
4) هميشه از همان شمعي استفاده كنيد كه شركت سازنده موتور بر روي آن قرار داده است، مگر آنكه دليل خوبي براي تعويض شمع داشته باشيد.

حمید کاشانیان

شناخت اندازة ملخ هواپيماهاي مدل راديويي

موضوع انتخاب اندازة ملخ هواپيماهاي مدل راديويي مي‌تواند كمي مخاطره‌آميز باشد، اما اميد است كه در اينجا توصيه‌ها و راهنماهايي را كه براي انتخاب صحيح اندازة ملخ اهميت بسزايي دارد. در بدترين شكل ممكن، ملخ نامناسب مي‌تواند به قطعات موتور آسيب بزند و اين مسئله خصوصاً در مورد هواپيما‌هايي صادق است كه از موتور الكتريكي استفاده مي‌كنند.
اولين و مهمترين نكته در اين مورد آن است كه از دستورالعمل كارخانة سازندة موتوري كه در دست داريد پيروي كنيد. شركت سازندة هواپيمايتان نيز ممكن است اندازة ملخ مناسب را اعلام نمايد، اما معمولاً بهتر است از دستورالعمل شركت سازندة موتور پيروي كنيد.

شناخت ملخ هواپيماهاي راديويي

ممكن است ملخ هواپيمايتان را ابزاري بدانيد كه جلو موتور نصب شده و با سرعت زيادي مي‌چرخد، اما بد نيست كه با چگونگي كار آن كمي بيشتر آشنا شويد.
ملخ هر هواپيماي مدلي (از انواع كشي گرفته تا كنترل لاين و راديويي) در حقيقت چيزي نيست جز بالي كه به طور عمودي قرار گرفته و حول محور خود مي‌چرخد كار ملخ آن است كه قدرت و توان موتور را به نيروي رانش (thrust) تبديل نمايد تا هواپيما را در هوا بكشد / هل دهد. نيروي رانش دقيقاً به همان شكلي توليد مي‌شود كه بال نيروي برآ (lift) توليد مي‌كند، و به همين دليل ملخ‌ها نيز مقطع دوكي شكل يا ايزفويل (air foil) دارند.

شکل1

«پيچشي» كه در ملخ وجود دارد در واقع زاوية حملة (AOA) هر پرة آن را به وجود مي‌آورد، درست مانند بال كه زاوية حمله دارد. چون سرعت هوايي در طول تيغه‌هاي ملخ تغيير مي‌كند، اين پيچش هر چه به مركز يا «توپي» ملخ نزديكتر مي‌شود، بزرگتر مي‌گردد و بدين ترتيب نيروي رانش متغيري در طول آن ايجاد مي‌گردد. اين تفاوت بدان دليل است كه نوك پره‌هاي ملخ بسيار سريعتر از قسمت‌هاي داخلي پره‌ها حركت مي‌كنند، بنابراين زاوية حمله بايد در طول پره‌ها تغيير نمايد. شكل 1 تقريباً چگونگي تغيير زاوية حمله در طول پره ملخ را نشان مي‌دهد.

نامگذاري اندازة ملخ

تمام ملخ‌ها با دو اندازه تعيين شده‌اند كه هر دو آنها برحسب اينچ مي‌باشند.

شکل2

رقم يا عدد اول قطر دايرة فرضي (كمان) است كه با چرخش ملخ به وجود مي‌آيد. يعني طول ملخ از يك سر يا سر ديگر آن. عدد دوم نشانگر گام ملخ (pitch) است كه درك آن كمي دشوارتر است، اما آن را برايتان به سادگي توضيح خواهيم داد.
اندازه و مقدار گام حاكي از آن است كه يا هر دوران يا چرخش موتور (يعني هر يك چرخش كامل) ملخ چقدر و چه اندازه در هوا حركت مي‌كند. با اين همه، اندازه و مقدار گام ملخ مي‌بايست فقط رهنمود و دستورالعمل تلقي شود، زيرا عوامل واقعي ديگري مانند جنس ملخ، شرايط آن، بازده، چگالي هوا در روز پرواز و غيره بر مقدار مسافتي كه ملخ در هر دور مي‌پيمايد، تاثير دارند.
بنابراين، مقدار و اندازة گام ملخ در حقيقت تنها مقدار نظري در اين ميان است، اما آنقدر خوب و مناسب هست تا در انتخاب ملخي با اندازة مناسب و به نيازهاي خودتان و هواپيمايتان كمك كند.
اساساً هر چه گام ملخ بيشتر باشد، هواپيمايتان سريعتر در هوا پرواز مي‌كند. يك راه درك و فهم اين قضيه آن است كه فاصله دندانه‌هاي دوپيچ ضخيم و نازك را در نظر بگيريد و تصور كنيد هر دو آنها با سرعت يكساني به درون قطعه چوبي فرو مي‌روند. پيچي كه دندانه‌هاي بازتر و درشت‌تري دارد كمي سريعتر از پيچي كه دندانه‌هاي بسته‌تر و ظريفتري دارد، به درون چوب فرو مي‌رود.
اين حالت مانند دوران ملخ است كه هوا را «مي‌شكافد» و جلو مي‌رود (بدين دليل است كه ملخ‌ها را گاه «پيچ هوايي» مي‌نامند).
در شكل 3، دو خط پيكان‌دار مسير نوك هر ملخ را نشان مي‌دهند. مشاهده مي‌كنيد كه ملخ داراي گام بالاتر (مثلاً 8×10) در يك و نيم دور گردش همان مقدار مسافتي را طي مي‌كند كه ملخ داراي گام كمتر (مثلاً 4×10) در سه دور گردش طي مي نمايد. بنباراين، در دو موتور مشابه كه ملخ‌هايشان با دور يكساني (مثلاً 15000 دور در دقيقه) مي‌چرخند، ملخي كه گام بالاتري دارد در مدت معيني مسافت بيشتري را طي مي‌كند – از اين رو، آن هواپيما سريعتر پرواز مي‌نمايد.

شکل3

بدين ترتيب مي‌توان مشاهده كرد كه انتخاب ملخي با گام متفاوت به طرز در خورد توجهي عملكرد هواپيمايتان را تغيير مي‌دهد كه سرعت عامل اساسي در آن به شمار مي‌آيد.
قطر ملخ (در مثال بالا عدد 10 است) نيز بر چگونگي پرواز هواپيما تاثير دارد، اما ضمناً بر چگونگي كار كرن موتور تاثير دارد، بنابراين بهتر است در وهله اول از توصيه‌هاي شركت توليدكننده ملخ پيروي كنيد.
به طور كلي، قطر ملخ بر مقدار نيروي رانش توليد شده تاثير مي‌گذارد، اما مسئلة فزاينده و غير عملكردي در خصوص قطر ملخ در واقع مسئلة صداي موتور مي‌باشد. ملخي كه سريعتر مي‌چرخد (ملخ‌ها به سادگي بيش از 10000 دور در دقيقه مي‌چرخند) صداي زيادي توليد مي‌كند، زيرا سر يا نوك ملخ هوا را مي‌شكافد. در حقيقت وقتي صداي هواپيماي مدل در حال پرواز را مي‌شنويد، به احتمال فراوان صداي ملخ آن را بيش از صداي موتورش مي‌شنويد.
بنابراين، ملخي كه قطر بيشتري دارد، دور موتور را در هر توان معين كاهش مي‌دهد، زيرا موتور دور بيشتري مي‌زند و از اين رو، كار بيشتري انجام مي‌دهد. ملخ‌هايي كه آهسته‌تر مي‌چرخند،‌ صداي كمتري توليد مي‌كنند، بنابراين ملخ‌هاي داراي قطر بيشتر كم صداتر از ملخ‌هايي با قطر كمتر هستند و در ساير موارد تفاوتي ندارند.

توصية اندازة ملخ موتورهاي احتراق داخلي

چنان كه پيش از اين اشاره شد، پيروي از توصيه‌هاي شركت‌ توليدكنندة موتور هواپيمايتان در خصوص ملخ مناسب هميشه بايد اولين گزينه و محور اصلي انتخاب شما باشد. اما به طور كلي ملخ‌هايي با اندازه‌هاي گوناگوني وجود دارند كه مناسب هر موتور هستند و در صورتي مي‌توان از آنها استفاده كرد كه از انتخاب اندازة ملخ اطمينان چنداني نداشته باشيم.
از نمودار اندازة ملخ كه در اينجا مي‌بينيد به سادگي مي‌توانيد استفاده كنيد، فقط كافي است ظرفيت پيستون موتور يا شمارة آن (مثلاً موتور 049 يا موتور 45) را در مقياس پايين نمودا مشخص كنيد، سپس خط مربوط به آن را به سمت بالا دنبال نماييد تا به ناحية هاشورزدة خاكستري رنگ برسيد و در آنجا اندازه‌هاي ملخ‌هاي مناسب موتورتان را پيدا كنيد. اگر چه اين نمودار مربوط به دامنة نقطة قوت ملخ‌هاي شركت تاپ فلايت است، اندازه‌هاي مندرج در آن براي ملخ‌هاي ساير شركت‌ها نيز مناسب مي‌باشد.

شکل4

اندازه ملخ‌هاي موتور الكتريكي

آشكار است كه انطباق ملخ با موتور IC در صورتي نسبتاً آسان است كه از توصيه‌هاي نمودار بالا پيروي كنيد كه از سال‌ها پيش در عرصة فعاليت‌هاي هواپيماي مدل پذيرفته شده‌اند. نصب ملخ نامناسب بر موتور به معني آن است كه موتور همچنان كار خواهد كرد، اما هواپيما عملكرد ضعيفي خواهد داشت.
اما با پيشرفت موتورهاي الكتريكي، انتخاب ملخ مناسب به عرصة كاملاً چالش برانگيزي تبديل شد. انتخاب ملخ موتورهاي الكتريكي بسيار مهمتر و حساس‌تر است، زيرا تركيبات گوناگون موتور، باطري و ساير متعلقات آن مي‌تواند تفاوت‌هاي بسيار زيادي در بارهاي وارد بر آن و نيز در سرعت‌هاي عملياتي به وجود بياورد.
شركت‌هاي توليدكنندة موتورهاي الكتريكي، همانند موتورهاي احتراق داخلي، اندازه‌هاي معين ملخ موتورهايشان را ارائه مي‌كنند، اما نكته مهمتر آن است كه اين اندازه‌ها بايد با موتور همخواني داشته باشند. ملخ كوچكتر يا ملخ بزرگتر از اندازة مناسب موتور الكتريكي مي‌تواند صدمات جبران‌ناپذيري به خود موتور و ساير متعلقات آن وارد سازد، زيرا ملخ نامناسب باعث مي‌شود موتور سخت‌تر و شديدتر از آنچه طرح شده، كار كند.
چنانچه ملخي بزرگتر از اندازة لازم بر موتور احتراق داخلي يا موتور درنسوز نصب كنيد، موتور احتمالاً دچار واماندگي (stall) خواهد شد، اتفاقي نمي‌افتد. اما اگر ملخي بزرگتر از اندازة لازم را بر موتور الكتريكي نصب كنيد، موتور دچار واماندگي نمي‌شود، بلكه همچنان ملخ را مي‌چرخاند. در اين حالت موتور برق بيشتر و بيشتري مي‌گيرد تا ملخ را بچرخاند و سرانجام حداكثر ميزان آمپر آن افزايش مي‌يابد و مي‌سوزد.
اگر ملخ خيلي كوچك باشد، ميزان دور موتور به شدت افزايش مي‌يابد و در نتيجه، سرعت چرخش بيش از حد موتور باعث آسيب ديدن آن مي‌گردد.
از اين دو نوع ملخ، آن نوع كه خيلي بلند است مي‌تواند بيشترين آسيب را به موتور وارد سازد كه خيلي سريع اتفاق مي‌افتد. اگر ملخ خيلي بزرگ باشد، موتور سعي مي‌كند برق بيشتري بگيرد تا بار وارد بر خود را رفع كند و اين مسئله ادامه مي‌يابد تا آنكه موتور بسوزد.
تنها راه صحيح اينكه بدانيم آيا ملخ موتور الكتريكي منجر به دريافت مناسب برق از موتور و ESC مي‌شود، آن است كه از وات سنج استفاده كنيم و آن را ميان باطري و ESC قرار دهيم.

تعداد پره‌هاي ملخ

شکل5

اكثر ملخ‌هايي كه در هواپيماهاي راديويي استفاده مي‌شوند، دو پره دارند، اما برخي مدلرها از ملخ‌هاي سه و يا حتي چهار پره نيز استفاده مي‌كنند. ملخ‌هاي دو پره بيشتر رواج دارند، زيرا نسبتاً كارآمد هستند و ارزان بوده، به راحتي توليد مي‌شوند، اما گاه هواپيماي مدل راديويي نيازمند ملخي با پره‌هاي بيشتر است، به ويژه اگر از نوع اسكيل باشد.
افزايش تعداد پره‌‌هاي ملخ از بازده كلي ملخ مي‌كاهد، زيرا هر پره مجبور است هواي مغشوش‌تري را كه پرة قبلي به وجود آورده، بشكافد – در واقع ملخ يك پره كارآمدترين ملخ است، اما به ندرت ديده شده‌اند، زيرا به طور آزمايشي استفاده شده‌اند. اتفاقاً ملخ يك پره را مي‌بايست با وزنة تعادلي كه در طرف ديگر مركز يا توپي ملخ قرار داد، متعادل نمود، در غير اين صورت به محض آنكه اين ملخ شروع به چرخش نمايد، هواپيما مي‌لرزد و خرد مي‌شود.
در صورتي كه بخواهيم از ملخي سه يا چهار پره استفاده كنيم، قاعدة كلي آن است كه قطر ملخ تا يك اينچ كوچكتر و گام آن تا يك اينچ بزرگتر و بيشتر باشد، اما بدنة برخي مدل‌ها و مسئله فاصله ملخ تا زمين تعيين مي‌كنند كه اندازة ملخ چقدر باشد يا نباشد.

علوم و فنون :

یادداشت:

تاریخچه هواپیمای مدل:

شکل 1 – صحنه‌ای از یک روز عید در خیابانهای ژاپن است که زیبایی و شور لباسهای سنتی کاملاً منطبق با بادبادک‌های کاغذی است. کوه فوجی در پس‌زمینه دیده می‌شود

شکل 2 – لئوناردو داوینچی

شکل 3 – طرح های هلیکوپتر و کایت از لئوناردو داوینچی

شکل 4 – سر جورج کایلی مبتکر هواپیما

شکل 5 – طرح هلیکوپتر – هواپیمای کایلی - 1843

شکل 6 – آلفونس پناد (1880-1850)

شکل 7 – هواپیمای مدل(موتور)کشی پناد (1871)

شکل 8 – هلیکوپتر پناد (1874-1870)

شکل 9 – لارنس هارگریو (1915-1850)در حال آزمایش بال‌های متحرک

شکل 10 – هواپیمای چهارباله هارگریو با ملخی که به کمک هوای فشرده می‌چرخید(1889)

شکل 11 – هواپیمای هارگریو که با بال زدن پرواز می‌کرد. (1892)

شکل 12 – فرد ا. و . رو

شکل 13 – رو با هواپیمای مدل کش ساخت خودش

شکل 14 – براردان رو

شکل 15 – هواپیمای مدل کشی ساخت رو که بر روی آب می‌نشست

شکل 16 – تصاویر سه هواپیمای مدل کشی ساخت کلارک که در نشریه "فلایت" به تاریخ 1 نوامبر 1917 به آنها پرداخته شده است

شکل 17 – آگهی تبلیغ فروش هواپیماهای مدل کلارک. او در کنار یک ملخ ساخت خودش ایستاده است

شکل 18 – هواپیمای کانارد ساخت دیوید استنجر در 1914

شکل 19 – هواپیمای کانارد دو باله فوق، اولین هواپیمای مدلی بود که با یک موتور بنزینی توانست در 1914 رکورد پرواز ممتد را به ثبت برساند

شکل 20 – این موتور 6 سی سی را استنجر در 1925 ساخت که سالها جلوتر از زمانش بود

شکل 21 – سیدنی کام با هواپیمای مدل کشی در 1915

شکل 22 – جیم واکر

شکل 23 – رجینالد دنی در حال ساخت هواپیمای مدل در کارگاهش

شکل 24 – دنی در دهه 1940 در فروشگاهش هواپیمای مدل می فروخت

شکل 25 – دنی با هواپیمای مدل موتوردار ساخت خودش

شکل 26 – جیم واکر سه هواپیمای کنترل‌لاین را همزمان پرواز می‌دهد

شکل 27 – جیم واکر و کلاه ابداعی‌اش که طرح کرده بود

مترجم: حمید کاشانیان

مهارت‌های ساخت قطعات:

پوشش نامنظم موتور با فوم و فایبرگلاس:

حمید کاشانیان

پوشش استوانه‌ای موتور با چوب بالسا:

شکل 1

شکل 2

شکل 3

شکل 4

شکل 5

شکل 6

شکل 7

شکل 8

شکل 9

شکل 10

حمید کاشانیان

پوشش نامتقارن موتور با چوب بالسا:

شکل 1

شکل 2

شکل 3

شکل 4

شکل 5

شکل 6

شکل 7

شکل 8

شکل 9

حمید کاشانیان

ساختن قالپاق با چوب بالسا:

شکل 1

شکل 2

شکل 3

شکل 4

شکل 5

شکل 6

شکل 7

شکل 8

شکل 9

شکل 10

شکل نهایی

حمید کاشانیان

کاناپی هواپیمایتان را کشویی کنید:

شکل 1

شکل 2 – اینجا نقطه شروع کار بر مدل کورس ایر است

شکل 3 – مهاربند بیرونی درجای خود

شکل 4 – افشاندن کمی ماده ضدچسبندگی به درون کاناپی مانع از آن می‌شود که به سایر اشیاء بچسبد

شکل 5 – پس از عمل آمدن صمغ، فیبرکربن به راحتی از جا درمی‌آید.

شکل 6 – این ورق فیبر کربن که زیبا و نرم است، کاملاً مناسب کاناپی می‌باشد.

شکل 7 – فیبر کربن را مطابق شکل چارچوب کاناپی می‌بریم..

شکل 8 – ریل‌های هادی که از برنج چهارگوش شیاردار ساخته شده‌اند

شکل 9 – استقرار ریل‌ها در محل خود

شکل 1 – صحنه‌ای از یک روز عید در خیابانهای ژاپن است که زیبایی و شور لباسهای سنتی کاملاً منطبق با بادبادک‌های کاغذی است.
کوه فوجی در پس‌زمینه دیده می‌شود

شکل 9 – لارنس هارگریو (1915-1850)
در حال آزمایش بال‌های متحرک